С марта китайская авиакомпания China South Airlines может начать регулярные грузовые рейсы в Москву. Российские грузовые авиакомпании, живущие большей частью за счет завоза китайского ширпотреба, получат сильного конкурента, способного вытеснить их с рынка. Спасением для авиаторов может стать выход на неосвоенный рынок регулярных грузовых рейсов. Но для этого у наших перевозчиков нет подходящих самолетов.
Китайское предупреждение
С распадом СССР авиакомпании после дележа общесоюзного "Аэрофлота" бесплатно получили несколько сот грузовых самолетов. Эти машины оказались не у дел. В Союзе грузовые авиаперевозки дотировались, и лишь поэтому их объем исчислялся миллионами тонн ежегодно. В 1992 году количество грузов, перевезенных по воздуху, снизилось по сравнению с 1989 годом на 76% и в дальнейшем продолжало падать. Единственная ниша, успешно осваиваемая авиакомпаниями,— завоз потребительских товаров из Китая, Турции и Арабских Эмиратов. В конце 2002 года китайская авиационная администрация и Государственная служба гражданской авиации России (ГСГА) договорились о переводе чартерных грузовых рейсов в разряд регулярных. Более того, было введено квотирование объема перевозки грузов. Так, январская квота не превышает 6 тыс. т (до квотирования наши компании перевозили не менее 10 тыс. т ежемесячно). Правда, китайские авиакомпании перевозками грузов в Россию не занимались, и наши перевозчики оставались монополистами. Но монополии скоро придет конец.Уже в марте China South Airlines может начать регулярные ежедневные полеты на грузовом самолете Boeing 747 по маршруту Тяньцзинь--Москва. Директор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак (см. интервью с ним на этой странице) считает, что российских грузополучателей и китайских грузоотправителей привлечет цена перевозки на грузовом Boeing 747 — она вдвое меньше, чем на Ил-76. Более того, по мнению Дмитрия Столярова, ответственного секретаря Ассоциации грузовых авиакомпаний, ситуация с парком российских грузовых самолетов сейчас тупиковая — летать просто не на чем.
Некуда летать
С 1 января Китай ввел ограничение на полеты для грузовых самолетов, не оборудованных системой предупреждения столкновений в воздухе TCAS. Так что из более чем 100 самолетов российских авиакомпаний, выполнявших рейсы в КНР, к полетам теперь допускаются около 60 машин, из которых 16 — белорусские, взятые нашими компаниями в аренду. Это был первый удар.Второй удар — перевод грузовых рейсов в разряд регулярных. ГСГА на это согласна. Однако регулярные рейсы предусматривают жесткое расписание, а Ил-76 обладает неприятными особенностями: он очень долго загружается. Господин Столяров считает, что Ил-76 как рамповый самолет в скором времени может быть просто вытеснен с рынка.
Рамповые самолеты — машины, загружающиеся через опускаемую до земли хвостовую часть пола грузового отсека (так называемую рампу) и раздвижные хвостовые двери. Такая система предназначена для погрузки боевой колесной и гусеничной техники, которая своим ходом въезжает в самолет. Все российские грузовые самолеты — переделанные военно-транспортные Ан-124 "Руслан", Ан-12, Ан-26/32 и Ил-76. Для погрузки гражданских грузовых контейнеров, поддонов или грузов внавал рамповые самолеты приспособлены плохо.
Отметим, что Ил-76 грузоподъемностью в 50 т уже потерял европейский рынок из-за своего несоответствия новым шумовым нормам, принятым в прошлом году Евросоюзом. Если и Китай пойдет по пути ЕС, то эта машина окажется не у дел. Единственный выход — оснастить самолет малошумными двигателями ПС-90А, что откроет ему путь на внешний рынок. Но работы по ремоторизации Ил-76 пока буксуют.
Одной лишь ремоторизацией Ил-76 проблемы авиаперевозчиков не решить. Грузовой авиации требуются не только гиганты, но и "карлики" — машины, перевозящие до 5 т груза (на замену Ан-26) и до 15 т (на замену Ан-12). Но таких самолетов у авиапрома просто нет.
Грузите самолеты бочками
Гендиректор грузовой авиакомпании "Тесис" Владимир Ардашев считает, что компании могут поправить свои дела, выйдя на рынок транзитных грузовых перевозок из Европы в Юго-Восточную Азию. Но для этого необходимы самолеты, отвечающие новым нормам по шуму. То есть в первую очередь необходимо обзавестись западной техникой.С ним согласен и гендиректор авиакомпании "Ист Лайн" Алексей Раевский. По его мнению, компании должны не только обновить авиапарк, но и отказаться от услуг посреднических структур, начав самостоятельно консолидировать груз.
Принципиальное требование к самолетам, которые могут заменить Ил-76,— они должны быть люковыми.
Люковые самолеты — грузовые машины, рассчитанные на перевозку грузов в контейнерах и на поддонах. Они загружаются через бортовой грузовой люк (на грузовых Boeing 747 — так же и через откидной носовой), а пол грузовых отсеков оборудован роликами и стопорами для контейнеров. Самые распространенные грузовые люковые самолеты — модификации пассажирских Aibus A300, Boeing 747/727/757 и McDonnell Douglas DC10-30F. Российские люковые самолеты — переделанные пассажирские Ил-96 и Ту-204 грузоподъемностью в 76 и 20 т соответственно.
Гендиректор авиакомпании "Атлант-Союз" Станислав Лейченко считает, что грузовой Ил-96-400Т сможет изменить ситуацию на рынке грузовых перевозок: по экономичности эта машина не уступает грузовым Boeing 747 и McDonnell Douglas DC10-30F. "Атлант-Союз" уже заказал два Ил-96-400Т у лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК).
Правда, по мнению господина Столярова, никто не знает, сколько на самом деле будет стоить эксплуатация грузовых Ил-96-400Т и Ту-204С, поскольку они еще не используются. Ведь система сервисного обслуживания и поставок запчастей к этим самолетам пока отсутствует.
Оба самолета оснащены современными двигателями ПС-90А. Но сами моторы пока недостаточно надежны. Уже зафиксировано несколько случаев их отказа. Последний — 8 января этого года. Двигатель отказал на пассажирском Ил-96-300 "Аэрофлота" на рейсе Сеул--Москва. Последние четыре часа до посадки в Шереметьево самолет летел на трех моторах. К счастью, при посадке никто не пострадал.
Вице-президент Всемирной ассоциации грузовых авиакомпаний The International Air Cargo Association в России и СНГ Алексей Исайкин (см. интервью с ним на этой странице) считает, что из иностранных самолетов лучше всего нашим грузовым перевозчикам подойдут грузовые Boeing 747 и McDonnell Douglas DC10-30F. Однако пока на самолеты сохраняются высокие таможенные пошлины, говорить об эффективности их эксплуатации и размерах лизинговых ставок попросту бессмысленно.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ