|
Новая педаль "Формулы-1" |
 |
| Фото: AP |
Поделить и уравнять
Весь прошлый год болельщики, специалисты и журналисты упрекали "Формулу-1" в абсолютной предсказуемости и тотальном отсутствии зрелищности. Впрочем, кольцевые автогонки и так-то никогда не относились к тем видам спорта, которые можно взахлеб смотреть по телевидению. Другое дело, что высокие телерейтинги "Формула-1" сохраняла неизменно. Во многом потому, что случались время от времени некие эксцессы: аварии, поломки машин лидеров и прочее. Именно ради таких моментов люди были готовы по два часа пялиться на экран. А тут — словно отрезало. Михаэль Шумахер, захватив лидерство уже после первого этапа, так никому его и не отдал. А чемпионом стал и вовсе за пять гонок до конца. На этот отрезок, как теперь выясняется, пришелся катастрофический спад интереса к "Формуле-1". В Европе телеаудитория упала почти на треть. Случилось невероятное: чемпионат мира по ралли, традиционно уступавший "Формуле-1" по рейтингам, обошел королевские гонки: в Европе за год трансляции раллийного первенства посмотрели более 560 млн зрителей, что почти на 12% больше, чем собрала "Формула-1".
Падение телерейтинга тут же вызвало лавину требований рекламодателей к телекомпаниям. Первые настаивали на снижении рекламных расценок. Телевизионщики в свою очередь стали давить на владельца маркетинговых прав в "Формуле" Берни Экклстоуна и на FIA, чтобы они приняли какие-то меры.
Первый заход был совершен еще в конце октября. Тогда FIA решила пересмотреть правила начисления очков призерам гонок, отказавшись от привычной системы, когда за первое место полагалось 10 очков, за второе — 6, за третье — 4, за четвертое — 3, за пятое — 2 и за шестое — 1. Решено было включать в очковую зону уже восемь гонщиков, используя при этом следующую формулу распределения очков: 10-8-6-5-4-3-2-1. То есть цена первого места была серьезно девальвирована. Кроме того, боссы FIA решили, что с нынешнего сезона квалификационные заезды в их обычном виде больше проводиться не будут. Ранее в субботу, накануне гонки, каждому пилоту предоставлялась возможность в течение часа проехать 12 кругов. По времени лучшего круга и определялось место пилота на старте. Отныне же гонщики смогут проехать всего два быстрых круга — по одному в пятницу и в субботу. Таким образом, вероятность сюрпризов при распределении мест на стартовом поле возрастает многократно.
Впрочем, все эти изменения уже на следующий день после их одобрения многие гонщики назвали бесполезными. "В конечном счете, если одна машина медленнее другой, то ничто, кроме поломки, не способно лишить более сильную команду победы над более слабой",— отметил Дэвид Култард.
Вопрос, собственно, в том, почему между командами существует такая пропасть в плане технического совершенства? Ответ лежит на поверхности. Есть команды, как те же Ferrari, McLaren или Renault, которым потратить около $400 млн в год не составляет труда. А есть и такие, как Minardi, с бюджетом чуть более $30 млн, часть которого, к слову, формируется за счет продажи желающим мест за рулем своего болида. Яркий пример — контракт Minardi с россиянином Сергеем Злобиным, которому "Газпром" за $3 млн фактически купил место гонщика, став спонсором итальянской команды.
Правда, в "Формуле-1" неравенство было почти всегда, но в последнее время оно усилилось невероятно. Что особенно неприятно, в "маленькие" команды совсем перестали вкладывать деньги. Дошло до того, что за минувший год разорились сразу две "конюшни": сначала Prost, а ближе к концу чемпионата — Arrows. Обе пытались оставаться более или менее конкурентоспособными, но в итоге пали под тяжестью долгов.
В такой ситуации FIA была просто вынуждена искать способы сокращения издержек команд. Точнее, нужен был вариант ограничения расходов именно богатых "конюшен", поскольку бедные и так экономят на всем.
Запретить и настучать
Революция в "Формуле-1" случилась неожиданно. В середине января в VIP-зоне лондонского аэропорта Хитроу собрались боссы FIA и представители десяти команд, чтобы обсудить планы по приданию гонкам большей зрелищности. Ничего особенного от этой встречи не ждали. Хотя бы потому, что в Хитроу гоночные начальники собирались регулярно, выдвигали друг другу требования, но ни разу не сумели ни о чем договориться. Всякий раз после этого президент FIA Макс Мосли говорил журналистам, что так дальше продолжаться не может, что "Формула-1" губит сама себя. Но поделать он ничего не мог. Ведь хотя господин Мосли и занимает высший пост в мировом автоспорте, он не располагает достаточным влиянием, чтобы в одиночку вершить судьбу "Формулы-1". А вот в паре с Берни Экклстоуном — это ему вполне по силам.
После крайне напряженных дебатов, длившихся более четырех часов, боссы автоспорта все-таки продавили нужные им решения. Список изменений впечатляющий.
Начнем с наименее значимых. Например, запрет на передачу данных из боксов в машину и из машины в боксы — телеметрию. Она позволяла инженерам отслеживать работу систем автомобиля и при необходимости корректировать ее. Кроме того, с нового сезона будет запрещена радиосвязь между пилотом и командой. Оба изменения слабо скажутся на расходах команд — разве что отпадет необходимость оснащать машины сотнями датчиков.
 |
| Фото: AP |
| Гениальность Михаэля Шумахера и талант инженеров "Феррари" привели к катастрофическому падению популярности "Формулы-1" |
Впрочем, отказ от "автоматов" будет иметь не только экономический эффект — это может серьезно сказаться на том, как тот или иной гонщик будет управляться с машиной. Ветеранам, тому же Шумахеру, в общем-то, все равно, сколько в машине педалей — две или три. А вот молодым пилотам, которые о существовании сцепления в гоночном болиде знают только понаслышке, придется трудно. "В современных машинах столько вспомогательных систем, что даже не знаю, как молодежь будет обходиться без них,— отметил Шумахер.— Поверьте, дело серьезное: есть большая разница, какой ногой, скажем, тормозить. Сейчас гонщики нажимают тормоз левой ногой. Придется правой, как раньше. Тут и напутать недолго".
Кстати, о тормозах — тоже достаточно дорогой системе автомобиля стоимостью от $100 тыс. И их реформаторы не обошли стороной. С будущего сезона тормозные системы в болидах будут стандартизированными — одинаковыми на всех машинах. Это может дать весьма серьезный эффект и позволить более слабым командам подтянуться. Звучит странно, но, как говорят сами гонщики, тормоза нужны для того, чтобы ехать быстрее. Для иллюстрации можно вспомнить чемпионат мира 1998 года, к которому McLaren разработал тормозную систему (сегодня ею уже никого не удивишь — нечто подобное ставится на серийные автомобили), которая высчитывала оптимальное тормозное усилие для каждого из колес, беря в расчет скорость, интенсивность нажатия педали, угол поворота колес, интенсивность вращения руля и прочее. Итог — в начале чемпионата, пока новшество не запретили, пилоты McLaren привозили ближайшим конкурентам по две секунды на круге. Без революционных тормозов преимущество McLaren упало примерно до секунды на круге.
Также с начала чемпионата 2004 года одинаковыми должны стать и задние антикрылья. А в 2005 году реформа коснется и сердца машины — мотора. Это, пожалуй, важнейший момент во всей затее по снижению затрат команд.
Сейчас существует весьма условное ограничение на количество моторов, которое команда может использовать по ходу сезона,— 64 двигателя на машину. Учитывая то, что за гоночный weekend "конюшни" используют по два двигателя на каждый болид (один в квалификации и один собственно в гонке), и то, что чемпионат состоит из 16 этапов, получается, что ограничения как бы и нет вовсе. Другое дело, что далеко не все могут позволить себе использовать всякий раз новый мотор. Ведь трехлитровое чудище мощностью в 850 лошадей стоит до $1 млн. Так что "маленькие" команды, случается, гоняются на латаных-перелатаных двигателях. В 2005 году им станет легче. Вступит в силу правило, согласно которому один мотор должен будет отгонять не менее двух гонок. А в 2006 году срок жизни двигателя будет увеличен до шести этапов. То есть машина будет "съедать" по три мотора в гонках и еще столько же в квалификации — получается около $4-6 млн в сезоне на один болид. Тоже много, но на порядок меньше, чем сейчас.
Продолжая моторную тему, следует сказать еще об одном изменении. С будущего сезона запрещаются эксклюзивные контракты на поставку двигателей. То есть поставщиков моторов обяжут продавать двигатели всем, кто хочет купить, а не тем, кому хотят они. Таким образом, "маленькие" команды получат доступ к последним разработкам в области моторостроения.
И еще: уже в этом чемпионате командам запретят использовать запасные машины. По общепринятой практике каждая "конюшня" привозила на гонку не два, а три автомобиля. Совсем богатые, те же Ferrari и McLaren, бывало, тащили и по четыре. На всякий случай — если кто-то из пилотов разнесет свой болид в щепки, то вместо того, чтобы лихорадочно его восстанавливать, можно просто усадить гонщика за руль уже готового и под него же настроенного. То есть "маленьким" командам не надо будет тратиться на третью машину. Кроме того, резко возрастает вероятность неожиданных поворотов по ходу гоночного weekend. Скажем, расколошматит Шумахер свою машину на утренних тестах — и все, на гонку выйти не сможет.
Чтобы заставить команды следовать новым предписаниям, потребуется жесткий контроль со стороны FIA. Он и будет обеспечен. Например, механики по ходу гоночного weekend будут работать с болидами только под надзором специалистов FIA. Но в любом случае полный контроль осуществить трудно. Понимая это, FIA объявила премию в $1 млн всякому, кто даст обоснованную информацию о допускаемых той или иной командой нарушениях. Это, кстати, первый случай в мировом спорте, когда стукачество санкционировано и столь высоко ценимо.
АФСАТИ ДЖУСОЙТИ