морской транспорт
В нынешнем году должна полностью измениться система управления государственным имуществом в морских портах. По указанию правительства Минтранс спешно создает новое унитарное предприятие — ФГУП "Росморпорт", которое будет собирать портовые сборы и распоряжаться причалами, молами и маяками в портах. Руководители стивидорных компаний и частные акционеры портов предрекают в связи с созданием ФГУПа рост числа чиновников и бюрократических барьеров для развития морского транспорта. А в Минтрансе оппонентам отвечают, что благодаря "Росморпорту" система управления госимуществом станет прозрачнее и эффективнее.
С моря по нитке
Формально управление госимуществом в портах Минтранс всегда держал в своих руках (см. схему). Практически сразу после того, как завершились процессы приватизации в морских портах России, в декабре 1993 года, правительство утвердило знаменитое постановление #1299 "Об организации управления морскими портами". Этим постановлением образовывались морские администрации портов (МАП), коим и передавались функции управления имуществом, не подлежащим приватизации. К нему относятся технические средства эксплуатации, причалы, молы и маяки, построенные за государственный счет. Более того, даже если впоследствии подобные сооружения на российском берегу строились на деньги частных инвесторов, они по закону передавались в ведение МАП. Порты, превратившиеся в частные компании — акционерные общества, арендовали это имущество у государства. Арендные платежи включались в сумму портовых сборов.По существу, Минтранс всегда имел дополнительный инструмент контроля за деятельностью портов, даже если контрольный пакет компаний принадлежал частным акционерам. Потому что договор аренды с любым ЗАО или ОАО можно не продлевать, а выдать лицензию на стивидорную деятельность новой компании и отдать ей право пользования государственными причалами. Сразу оговоримся, что к таким радикальным методам Минтранс ни разу не прибегал.
Впрочем, эффективность управления государственным имуществом в портах вызывала вопросы и у премьера Михаила Касьянова, и у главы Минтранса Сергея Франка, и у председателя Счетной палаты Сергея Степашина. Последний пример — претензии палаты к Таганрогскому морскому торговому порту (ТМТП). Аудиторы выразили недовольство неэффективным управлением портом, в результате которого его прибыль в течение 2001 года снизилась на 72%. Естественно, руководство порта и его главный акционер "Северстальтранс" с подобными выводами не согласились, назвав главной причиной падения прибыли объективные изменения на рынке перевозок. В частности, их сокращение через Таганрог было вызвано кризисом в Турции, куда идет большая часть грузов из ТМТП.
Никаких последствий от взаимных обвинений аудиторов и руководства порта не было. И не случайно. Оказалось, что проверять деятельность портов, где у морских администраций сосредоточены и функции государственного контроля, и хозяйственные функции по управлению госимуществом, находящимся в аренде у акционерных обществ, необычайно сложно. Это в интервью Ъ признал в прошлом году сам министр транспорта Сергей Франк. По его словам, "в период приватизации отдельные частные компании получали возможность манипулировать ставками сборов в портах, используя государственное имущество, которое им не принадлежало. При этом они диктовали свои условия перевозчикам, дестабилизируя ситуацию на рынке". Правда, ни одного конкретного примера министр так и не привел.
Чтобы предотвратить возможность подобного манипулирования, Минтранс и решил создать ФГУП "Росморпорт". Это предприятие будет аккумулировать все сборы за судозаходы и обеспечивать их целевое использование. При этом компании, действующие на рынке, избавятся от дополнительных, иногда непредсказуемых платежей.
Призрак монополии
Идея создания "Росморпорта", который жестко централизует всю систему контроля за госимуществом в портах и портовыми сборами, понравилась не всем. Интересно, что отстаивать ее Минтрансу пришлось и в правительстве. В Белый дом посыпались жалобы на главу Росморфлота Вячеслава Рукшу (именно ему чаще всего приписывают авторство идеи нового ГУПа) и министра Франка. Суть претензий проста: Минтранс создает новую монополию.Напомним, что как раз в начале 2002 года, когда Минтранс впервые обнародовал проект создания "Росморпорта", Минимущество выступило с инициативой решительного сокращения существующих ГУПов. Но противники проекта недооценили настойчивость Минтранса. Уже весной вице-премьер Виктор Христенко признал необходимость создания "Росморпорта". Белый дом наказал госчиновникам подготовиться к сокращению свыше сотни других ГУПов, но при этом распорядился до конца 2002 года забрать у морских администраций хозяйственные функции в "Росморпорт".
Уложиться в назначенный срок Минтранс не успел. Устав "Росморпорта", новые уставы морских администраций всех портов, порядок перехода на новую систему управления госимуществом (см. схему) — все эти вопросы должны быть утверждены только в январе--марте этого года. Оборот нового предприятия до сих пор оценивается только приблизительно — $150 млн. Согласно проекту, ФГУП "Росморпорт" будет отвечать перед правительством за все имущество, находящееся на балансе предприятий, и за портовые сборы. За счет сборов планируется финансирование до 2004 года самих морских администраций и ремонт портовых сооружений. Впоследствии это финансирование перекладывается на плечи федерального бюджета.
Именно это предложение и вызывает беспокойство у нынешних начальников МАП (см. интервью). Они опасаются, что денег на ремонт существующих причалов и маяков, а тем более на строительство новых морские администрации получат меньше. Сейчас в крупных портах, например в Новороссийске, новые сооружения возводятся в основном на собственные средства акционеров портов и МАП. Зато руководители "Росморпорта" помимо властных полномочий получат и безбедное существование.
Но критикуют Минтранс, от которого зависит решение многих вопросов, директора портов и начальники МАП весьма осторожно. Зато заместитель главы МАП Калининградского рыбного порта, который останется в подчинении Госкомрыболовства, Геннадий Баранов был более откровенен с корреспондентом Ъ: "Больше всего интересует, насколько будет увеличено число чиновников и насколько реально увеличится грузооборот портов". По словам господина Баранова, оценить эффективность "Росморпорта" можно будет не раньше чем через год его деятельности. И критерий очень простой: если грузооборот портов не вырастет, значит, была создана просто новая кормушка для чиновников.
Правда, с таким критерием оценки согласны не все. Грузооборот российских портов — и в этом все единодушно отдают должное Минтрансу — растет в среднем по 20 млн т в год. И 2002 год не стал исключением — по самым скромным оценкам, рост превысил 25 млн т. Однако заслуга в этом — ввод новых терминалов в Приморске, Санкт-Петербурге, Новороссийске и Восточном. Частные акционеры портов упирают на то, что они и сами вкладывают деньги в терминалы. Значит, общий рост грузооборота неизбежен. Между тем, хотя "Росморпорт" еще не создан, новая система управления государственным имуществом в портах уже успела насолить частным владельцам портов.
Например, в июне президент ИБГ "НИКойл", одного из крупнейших акционеров Новороссийского морского торгового порта (НМТП), Николай Цветков сообщил о решении акционеров инвестировать в новые терминалы для зерна и металла около $100 млн. Однако реализация инвестиционной программы уже тогда упиралась в решение Минимущества и Минтранса о судьбе государственных объектов в НМТП. Срок их аренды у акционеров заканчивался в 2005 году, но вкладывать огромные средства в порт без гарантий продления срока аренды причалов и других сооружений никто не хотел. Тогда решение о создании "Росморпорта" уже было обнародовано, однако ясности в вопросе, кто же будет продлевать с акционерными обществами договоры аренды — МАП или "Росморпорт", не было. В ноябре с такой же проблемой столкнулись и акционеры Таганрогского порта. Их инвестиционная программа была скромнее — всего $2 млн, но судьба новых терминалов, по словам заместителя гендиректора ТМТП Станислава Медведева, снова оказалась в руках чиновников еще не существующего "Росморпорта". В итоге советы директоров во многих портах начали торопить Минтранс с созданием "Росморпорта", чтобы появилась хоть какая-то ясность.
Первое решение по этому вопросу Сергей Франк принял только в минувшую пятницу. Его приказом исполняющим обязанности генерального директора ФГУП "Росморпорт" назначен Юрий Парфенов, ранее работавший заместителем начальника морской администрации Новороссийского порта. И хотя судьба управления имуществом государства в портах РФ уже решена правительством, Минтрансу еще только предстоит сформировать команду менеджеров ФГУПа и закончить юридическое оформление документов. Господин Парфенов по этой причине комментировать срок начала реальной работы "Росморпорта" отказывается. В итоге, хотя нового предприятия еще нет, как и предсказывали противники проекта, оно отчасти уже начало сдерживать инвестиции в порты.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ, ВЛАДИМИР Ъ-ЖУКОВ, Калининград