Апелляционная панель ВТО окончательно отменила антидемпинговые пошлины, введенные РФ в 2013 году на фургоны LCV из Германии и Италии (Peugeot Citroen, Fiat и Volkswagen). Но на рынке отмечают, что срок пошлин и так истекал в середине этого года и продлевать их Москва не планировала: за это время ситуация на рынке изменилась и доминируют локализованные производители. При этом на фоне увеличения утильсбора, повышающего цены на импорт, отмена пошлин вряд ли скажется на снижении цен на зарубежные фургоны.
Фото: Rogelio V. Solis, AP
Апелляционная панель ВТО подтвердила несоответствие требованиям организации антидемпинговых пошлин, введенных Россией на импорт легких коммерческих автомобилей (LCV) из Германии и Италии, решение опубликовано в пятницу. Панель подтвердила требование к РФ об отмене этих пошлин.
Речь идет о грузовых фургонах до 2 тонн включительно и грузопассажирских фургонах «комби» с полной массой 2,8–3,5 тонны с дизельным двигателем до 3 тыс. куб. см. Расследование импорта LCV было инициировано в РФ в ноябре 2011 года на основании заявления «Соллерса». В итоге в 2013 году заградительные пошлины на LCV из Германии и Италии составили 23–29,6%. Спор в ЕС инициирован еще в мае 2014 года, но лишь в январе 2017-го панель арбитров ВТО признала пошлины незаконными. РФ с решением не согласилась и обжаловала его в апелляции. Решение апелляционной панели ВТО окончательное и будет формально утверждено органом по разрешению споров ВТО в течение 30 дней.
По данным ЕЭК, в 2017 году антидемпинговые меры на рынке ЕАЭС применялись по отношению к поставщикам из КНР, Украины, Индии, ФРГ, Италии и Турции, в частности, на холоднодеформированные бесшовные трубы, гусеничные бульдозеры, грузовые шины, нефтегазопромысловые трубы, прокатные валки, металлопрокат и нержавеющие трубы.
По данным «Автостата», рынок LCV в РФ в 2017 году составил 108,5 тыс. машин, из них 33% — цельнометаллические (ЦМК) фургоны, включая грузопассажирские «комби». В 2011 году размер рынка равнялся 166 тыс. машин, доля ЦМК-фургонов была примерно такой же — 30,2%. Это говорит об относительном постоянстве спроса на них, отмечает начальник отдела аналитики агентства Андрей Топтун. При этом доля «Соллерса» (марки УАЗ и Fiat) в ЦМК-фургонах составляла 55%. Вероятно, усилия «Соллерса» по инициированию антидемпинговых пошлин были направлены против машин Volkswagen, Mercedes и Fiat итальянской сборки, под критерии подходили и модели Peugeot Boxer и Citroen Jumper, рассуждает господин Топтун. В «Автостате» не исключают «некоторое» перераспределение долей рынка в пользу Citroen, Peugeot, Fiat и Volkswagen.
Собеседник “Ъ” из отрасли рассказывает, что в целом сегмент фургонов, которого касаются антидемпинговые пошлины, занимает около трети сегмента LCV, при этом импорт — около 5% рынка LCV этой категории. Посчитать, насколько пошлина могла сдерживать импорт, трудно, говорит он, ведь параллельно упал рубль, рынок сужался — это повлияло на сокращение импорта гораздо сильнее. Другой источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, отмечает, что пошлины и так перестали бы действовать в середине этого года (их срок — пять лет). О пересмотре или повторном введении пошлин речи не шло: ситуация на рынке LCV с 2011 года изменилась, доминируют российские производители или локализовавшие производство иностранные бренды (модели Ford Transit, Mercedes Sprinter). По данным «Автостата», в 2017 году в сегменте ЦМК-фургонов лидировали УАЗ (40,4%), Ford (17,1%), группа ГАЗ (17%) и Mercedes (6,4%).
Источник “Ъ” заявляет, что цены на импортные фургоны, несмотря на пошлины, остаются невысокими, производители продолжают давать скидки. Впрочем, еще большего снижения цен он не ожидает: с 1 апреля утильсбор на эту категорию фургонов вырос (коэффициент увеличился почти вдвое — с 1,32 до 2). Так, на фоне повышения утильсбора, рассуждает собеседник “Ъ”, конкуренция на рынке вряд ли обострится. В PSA Peugeot Citroen сообщили, что «в настоящее время не получили от государства подтверждения об устранении антидемпинговых пошлин, поэтому пока ничего не меняют в ценовой политике». В Volkswagen ситуацию не комментировали.