Во времена СССР коробку-автомат ставили только на правительственные "ЗИЛы" и "Чайки". Считалось, что простым советским автолюбителям нечего баловаться с подобными излишествами, к тому же еще и сложными в производстве и обслуживании. Но 70 лет назад объявился человек, который захотел сделать массовый и доступный автомобиль без привычного рычага и педали сцепления. И вот что из этого вышло.
Имя Бахчиванджи знакомо всем, кто ездит на электричках с Ярославского вокзала, - так называется платформа на 41-м километре между станциями Чкаловская и Циолковская. А еще это имя носит поселок, входящий в состав города Щелково. Назван он в честь летчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи. 27 марта 1943 года на аэродроме в Свердловске капитан Бахчиванджи выполнял очередной испытательный полет на первом реактивном истребителе БИ-1, когда на 78-й секунде его самолет вошел в пике и под углом 50 градусов ударился о землю. Летчик погиб. Уже посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а его именем названы та самая платформа и поселок, а также улицы и школы в разных городах.
Герой нашей статьи - тоже Бахчиванджи, но зовут его Всеволод Евгеньевич, и прославился он совсем по-другому: "авантюрист, который обманул Сталина и вышел сухим из воды". А еще его называют автором "одной из самых масштабных афер, которую умудрились провернуть под носом у Сталина". Упоминаются и самые невообразимые суммы, потраченные зря, - от полутора миллионов рублей и выше. Но так ли все это было?
Кавказская мудрость
Всеволод Евгеньевич - персонаж действительно какой-то мифический. Например, нет единого мнения о его национальности. Одни говорят, что Бахчиванджи - абхаз, другие - что армянин, третьи утверждают, что он гагауз. Есть такая немногочисленная нация, представители которой проживают в Одесской области и Молдавии. Иногда пишут, что Всеволод Евгеньевич - сводный брат летчика-испытателя, хотя не очень понятно, как такое могло произойти, если отчества у них разные. Григорий Яковлевич родился в 1908 году в станице Бриньковская Краснодарского края, где окончил семь классов школы. Местом появления на свет Всеволода Евгеньевича указывается Санкт-Петербург, а датой - 1912 год.
Вторая легенда о Бахчиванджи - его знакомство со Сталиным. Мол, во время войны Всеволод Евгеньевич придумал легкий армейский вездеход, доложил об этом заместителю наркома и получил положительную резолюцию. Но потом случайно узнал, что если резолюция наложена красным карандашом, то ее будут выполнять, а если зеленым - то нет. Бахчиванджи глянул в бумагу - зеленая резолюция. Выяснение отношений закончилось ударом замнаркому в челюсть, а затем трибуналом с расстрельным приговором. Но Бахчиванджи повезли не расстреливать, а в Кремль к Сталину, которому уже доложили про этот случай. "Ты забыл кавказскую мудрость: не тронь говно кинжалом. Потом кинжал долго мыть придется", - сказал отец народов горячему парню и отправил его служить в авиационную часть. Существует и другой вариант этой истории, где Бахчиванджи дал в челюсть командиру авиационной части, где он служил, но с тем же финалом про Иосифа Виссарионовича.
С именем Сталина связана и история создания автомобиля РЭАФ-1950. Мол, объявившись в послевоенной Риге, Всеволод Евгеньевич отрекомендовался братом "того самого Бахчиванджи" и получил в свое распоряжение целый завод и самое лучшее оборудование, а используя знакомство с "самим", выбил из госбюджета миллионы рублей на проект, который оказался пшиком.
Большой интерес для ВДВ
Начнем с того, что братом летчика-испытателя Всеволод Евгеньевич вряд ли мог отрекомендоваться: все работы по реактивному самолету были засекречены, а посмертную звезду Героя Советского Союза Григорию Яковлевичу Бахчиванджи дали только в 1973 году. Железнодорожную платформу и вовсе назвали в его честь в 1987 году. Что до истории автомобиля, то она отложилась в документах, которые до сих пор хранятся в архивах, а при их сопоставлении начинает вырисовываться подлинная история Всеволода Бахчиванджи и его автомобиля.
Оказалось, что никакой руки товарища Сталина в этом деле нет. В Риге Бахчиванджи выкручивался как мог, как будто только он один желал построить в городе автомобильный завод. К слову, до войны в Риге по лицензии выпускали легковые и грузовые модели под маркой Ford-Vairogs, но с началом Второй мировой войны их производство свернули. Советская власть как-то не горела желанием делать в Риге автомобили, и Бахчиванджи пришлось чуть ли не в одиночку бороться с системой. Сначала он заинтересовал своим проектом военных: "Предложенные группой инженер-капитана Бахчиванджи малолитражные автомобили представляют большой интерес для ВДВ". Но интерес интересом, а денег никто не давал.
В 1948 году Совет министров Латвийской ССР, наконец, выделил Рижской экспериментальной фабрике (РЭФ) полмиллиона рублей, а Министерство местной промышленности Латвийской ССР 13 апреля издало приказ об изготовлении одного автомобиля к ноябрю. Срок выдержать не удалось, несмотря на то, что в июне 1948 года Бахчиванджи повысили зарплату с 1200 до 3000 руб. в месяц.
Но к началу следующего года автомобиль все-таки сделали. С ним просить деньги в Москве стало намного проще: как-никак, а некоторый результат уже есть. Фото, чертежи и описания малолитражки прикладывались к обращениям в Совет министров СССР, Госплан, Гостехнику и прочие ведомства.
Первый автомобиль был четырехдверным седаном с цифрами 600 на капоте. Трансмиссию Бахчиванджи выполнил оригинально: двигатель мощностью 25 л. с. приводил в действие гидронасос, подававший жидкость под давлением 25-30 атмосфер к встроенным в задние колеса гидромоторам.
В Москве проект Бахчиванджи проталкивал Совет министров Латвийской ССР в лице зампреда Пономарева - его подпись стоит на большинстве обращений. Далеко не все они решались положительно, так как никто не хотел давать испрашиваемые 1,5 млн руб. на какой-то непонятный автомобиль. В итоге нашелся компромисс: работы над малолитражкой разрешили, но только за "свои" деньги. 24 июня 1949 года Совет министров СССР за подписью Сталина издал распоряжение N11276-Р об изготовлении опытных образцов малолитражных автомобилей с гидравлической трансмиссией инженера Бахчиванджи, предусматривавшее выделение Советом министров Латвийской ССР суммы в размере 600 000 руб. Финансирование производилось "за счет сверхплановых прибылей Главного управления автомобильного транспорта" - местного латвийского органа, в ведение которого передали РЭФ. Испытания двух автомобилей предписывалось провести до 1 марта 1950 года, а результаты представить к 1 апреля.
Три режима
Надо ли говорить, что срок опять был сорван, и Совет министров СССР распоряжением N 5962-Р от 28 апреля 1950 года сдвинул дату начала испытаний на 1 октября. Для их проведения создали междуведомственную комиссию, которой и предстояло вынести решение по автомобилю, получившему обозначение РЭАФ-1950 - в название фабрики просто добавили слово "автомобильная". Иногда его в документах упоминали и как REAF-1950.
Автоматическую трансмиссию в новом автомобиле Бахчиванджи выполнил по другой схеме, отказавшись от гидронасоса с гидромоторами в колесах и применив гидромуфту. Второй вариант выглядел следующим образом. Коленчатый вал через маховик соединялся с центробежным сцеплением, включавшимся при достижении двигателем 600 об/мин. Включение сцепления приводило во вращение насосное колесо гидромуфты, жестко связанное с шестерней, снабженной механизмом свободного хода. Крутящий момент передавался одновременно через гидромуфту и шестеренчатую передачу. Это был "первый режим" работы трансмиссии с разветвлением передаваемого момента. При возрастании оборотов двигателя увеличивалась доля крутящего момента, шедшего через гидромуфту, а по достижении его максимума шестеренчатая передача выключалась, и работала одна гидромуфта. Так выглядел "второй режим" работы. На "третий" автомобиль переходил при достижении скорости 25-30 км/ч: срабатывал автомат включения прямой передачи, гидромуфта блокировалась, и весь крутящий момент передавался через корпус гидромуфты сразу на выводной вал.
Форма оригинальна и удачна
Двухцилиндровый мотор объемом 1142 "кубов" и мощностью 32 л. с. Бахчиванджи поставил сзади. Мотор он слепил из того, что нашлось под рукой. Поршни и карбюратор позаимствовал от "Победы", а шатуны, часть коленвала, клапана и кулачковый вал взял от "полуторки" "ГАЗ-ММ". Блок цилиндров, головка блока и картер отливались из алюминиевого сплава.
Раму автомобиля Бахчиванджи сделал из металлических труб, служивших еще и полостями для охлаждения воды. Обе подвески были независимыми. Передняя - на рычагах, закрепленных одним концом во втулке, завулканизированной внутри резинового блока. Задняя - на поперечной полуэллиптической рессоре. Амортизаторов не предусматривалось. Тормоза с гидроприводом устанавливались только на задние колеса, а весь механизм собирался с использованием деталей от "Москвича".
Многое в REAF-1950 оказалось в новинку. На советском автомобиле впервые появилось рулевое управление реечного типа, но первыми серийными моделями с рейкой у нас станут "инвалидка" СМЗ-С3А в 1958 году и вазовская "восьмерка" в 1984-м. Первым в практике совавтопрома Бахчиванджи применил и светотехнику прямоугольной формы. Необычно и ново смотрелся хромированный "обклад" из гофры по периметру кузова, выполненного, как и на "Победе", по понтонной схеме без выступающих крыльев. Выпускавшийся в то время "Москвич-400" по сравнению с REAF-1950 выглядел откровенно старым и допотопным. Даже комиссия потом признала, что "форма кузова оригинальна и удачна".
Слишком узкий диапазон
К 1 октября 1950 года были готовы два REAF-1950 - купе и кабриолет. С 13 по 18 октября проводились подготовительные работы перед испытаниями: водители и контролеры изучали их конструкцию и особенности управления. Комиссия ознакомилась с результатами заводских испытаний и заслушала самого Бахчиванджи, рассказавшего об автомобиле и технологических отклонениях от первоначального проекта.
В пробег Рига - Москва отправились шесть автомобилей: "Победа", "Москвич", два грузовика ГАЗ-51 и два испытуемых REAF-1950. Первая поломка случилась на 192-м км от Риги: у купе сломался болт крепления заднего моста к раме. Через 370 км болт сломался снова, вызвав еще и обрыв шпилек крепления рессоры к поперечине. Двигатель постоянно выбрасывал воду и перегревался: сказалось неудачное расположение отводящего патрубка и то, что Бахчиванджи поместил радиатор слишком низко. Через 668 км от Риги у купе сломалось центробежное сцепление, что сделало невозможным отсоединение двигателя от трансмиссии. Машину поначалу заводили без сцепления, но постоянные остановки из-за выброса воды быстро разрядили аккумулятор, поэтому REAF-1950 тащили на буксире до самой Москвы.
Во время скоростных заездов на Минском шоссе кабриолет развил максимальную скорость 83,8 км/ч. Комиссия указала на то, что у REAF-1950 во время этих испытаний "наблюдалась очень сильная вибрация кузова и шасси". Купе испытывать не стали из-за проблем с задним мостом. На динамических испытаниях REAF-1950 показал себя хуже "Москвича": от 0 до 30 км/ч, когда работала гидромуфта, он разгонялся медленнее, а на прямой передаче ускорение было одинаковым. Более быстрое ускорение получалось только в узком диапазоне от 0 до 10 км/ч, но затем автомобиль сразу сникал, и "Москвич" вырывался вперед. Если скорость 45 км/ч "Москвич" набирал за 14,5 секунды, то у REAF-1950 этот процесс растягивался на долгие 27 секунд.
Вдобавок и экономичность оказалась не лучше, чем у "Москвича". Минимальный расход 8,4 л достигался на скорости 50 км/ч, а по мере возрастания к 70 км/ч увеличивался до 11,8 л. "Москвич" же показывал от 7,9 до 10,5 л. Единственное, в чем REAF-1950 обошел "Москвич", так это в устойчивости: "На булыжной мостовой и щебеночном шоссе устойчивость автомобиля "РЭАФ" выше, чем устойчивость автомобиля "Москвич" в тех же условиях".
Заключение главного конструктора
Комиссия REAF-1950 забраковала. Досталось в основном трансмиссии, в которой на первом режиме терялось до 66 процентов мощности двигателя из-за большого скольжения насосного и турбинного роторов гидромуфты. Скольжение приводило и к большому нагреву гидромуфты при движении на малых скоростях и на подъемах. Комиссия отметила оригинальность решения автомата включения прямой передачи, но и указала на то, что "включение происходит с шумом и рывками". Главным недостатком двигателя комиссия назвала плохую балансировку, вызывающую сильную вибрацию на средних и высоких оборотах, а также отсутствие принудительной системы смазки, бензонасоса и воздушного фильтра.
Вердикт комиссии гласил: "Идея создания дешевого, простого и удобного в управлении и обслуживании малолитражного автомобиля, положенная в основу его проектирования и постройки, является правильной. Неудовлетворительное конструктивное решение основных агрегатов предъявленного автомобиля (по двигателю, главной передаче и гидромеханической передаче) в целом делает невозможной рекомендацию данного образца автомобиля для производства и доработки без изменения основных узлов". В ответ на заключение междуведомственной комиссии Всеволод Бахчиванджи представил свое "заключение главного конструктора", но оно уже ничего не решало. Дальнейшую судьбу REAF-1950 решили наверху: в январе 1951 года дальнейшие работы по малолитражному автомобилю с гидравлической трансмиссией признали нецелесообразными, о чем и было доложено товарищу Сталину.
Проект закрыли, а фабрику РЭАФ объединили с Рижским авторемонтным заводом N 2, создав на их базе Рижскую автобусную фабрику, выпускавшую "рафики" - микроавтобусы на агрегатах "Волги". Мечта Бахчиванджи о производстве автомобилей в Риге все-таки сбылась, но без его участия. Сам он до конца жизни продолжал изобретать и конструировать, в том числе и микроавтомобили, но ни одну из его конструкций так и не приняли к производству. До наших дней сохранился только один из REAF-1950, экспонирующийся в рижском Мотор-музее.
Благодарим Андриса Биедриньша (Andris Biedrins) и Гунара Дортанса (Gunars Dortans) за помощь в подготовке материала.