Вторая по величине в мире авиакомпания United Airlines переживает болезненную процедуру банкротства. Крах авиагиганта заставил по-новому взглянуть на одну из главных проблем крупных авиакомпаний — необычайно высокие издержки на оплату труда их сотрудников.
Звезда и смерть United Airlines
Компания United Airlines возникла в 1931 году в результате слияния холдинга United Aircraft and Transport, в который входили пассажирские авиалинии, самолетостроительные и авиамоторные заводы, и двух авиакомпаний National Air Transport и Varney Air Lines. Вскоре, отделив невыгодную для бизнеса заводскую составляющую, объединенная авиакомпания, получившая имя United Air Lines, завоевала прочные лидерские позиции на американском рынке гражданской авиации. 30 лет спустя United приобрела авиакомпанию Capital Airlines и, вобрав ее мощности и значительно расширив штат, стала крупнейшей коммерческой авиакомпанией мира. Так началась эпоха господства United на мировом рынке, завершившаяся лишь в конце 2001 года, когда United уступила первенство American Airlines. В конце 1990-х штат в компании был 83 тыс. сотрудников, доход составлял $16 млрд в год.Стремительное падение компании началось незадолго до 11 сентября 2001 года. Но теракт, в ходе которого террористы угнали четыре самолета, в том числе два принадлежащие United, нанес компании тяжелейший финансовый и психологический удар. Генеральный директор United Джеймс Гудвин заявил, что уже в 2002 году компания рухнет под грузом убытков. Его мрачный прогноз подтвердился. В осеннем финансовом квартале 2001 года компания зарегистрировала рекордные квартальные убытки за все время своего существования — $1,16 млрд. А 1 февраля 2002 года, когда пришло время подводить итоги за прошлый год, компания поставила рекорд по убыткам среди пассажирских авиакомпаний мира за всю их историю — $2,2 млрд. 9 декабря холдинг UAL, в который входят United Airlines и еще 27 компаний, подал заявление о регистрации банкротства по статье 11 закона о банкротстве США. Так из конкурентной борьбы выбыла одна из крупнейших американских компаний.
Последовательность описанных событий создает впечатление, что компанию погубили теракт 11 сентября и вызванный им кризис пассажирских перевозок. Потери из-за теракта были действительно огромны. Однако, как справедливо отметил на X Международной конференции генеральных директоров авиакомпаний глава консалтингового агентства Airline Capital Associates Дональд Шенк, "11 сентября лишь скрыло тот факт, что надлом в авиационной отрасли возник гораздо раньше".
Издержки на оплату труда
Одна из главных причин кризиса в том, что ведущие авиакомпании США фактически стали заложниками профсоюзов, год от года выдвигающих все более высокие требования по зарплатам. В 2002 году оплата труда сотрудников американских авиакомпаний в среднем по отрасли составила 39% всех издержек, что на 6% больше, чем в 1990 году. Непоследнюю роль в стимулировании постоянного роста оплаты сотрудников всей отрасли сыграла United Airlines.В 1994 году United Airlines решилась на смелый эксперимент, проведя в жизнь программу участия служащих в прибылях компании. Компания дала возможность профсоюзам, представляющим ее пилотов, механиков и стюардов, выкупить за $5,15 млрд свой контрольный пакет акций (55%). Расчет делался на то, что сотрудники перестанут выступать за повышение оплаты труда столь энергично, как прежде, дабы не разорять компанию, которой владеют, а будут рассчитывать на дивиденды.
Завладев контрольным пакетом, сотрудники получили право налагать вето на избрание генерального директора компании. Это поставило руководство в зависимость от профсоюзов, так как они одобряли кандидатуры лишь тех генеральных директоров, которые шли навстречу профсоюзным требованиям. Зарплата сотрудников начала расти, разоряя компанию.
В 2000 году в United разгорелся внутренний конфликт, связанный с проектом покупки компании US Airways. В разгар переговоров между руководством United и профсоюзом пилотов об условиях нового контракта генеральный директор United Джеймс Гудвин, изначально пользовавшийся поддержкой профсоюзов, загорелся идеей приобретения компании US Airways. Не оповещая о своих планах общественность, он начал переговоры о покупке. Это слияние открывало для компании огромные перспективы. Если бы сделка была оформлена, объем продаж объединенной компании составил бы $25 млрд, штат рабочей силы — 145 тыс. человек, парк — 980 самолетов, совершающих 4,4 тыс. рейсов в день. Однако в результате такого слияния ряд высокооплачиваемых должностей неизбежно должны были перейти к специалистам из US Airways, и пилоты United, узнав о планах господина Гудвина, пришли в ярость, сочтя его действия предательством интересов компании. В знак протеста пилоты не вышли на работу, сотни рейсов были отменены, и эта акция вынудила руководство компании согласиться на беспрецедентное повышение зарплаты пилотов — на 28%. Отметим, что слияние не состоялось. В июле 2001 года министерство юстиции США наложило на него вето, поскольку слияние столь крупных компаний могло повлечь за собой нарушение антимонопольного законодательства.
По новому контракту с пилотами компания стала платить им на $692 млн в год больше, чем по предыдущему, истекшему в 1999 году. Закономерным следствием повышения зарплаты стало то, что пилоты из других компаний, не желая отставать от удачливых коллег, надавили на свое руководство. В итоге уже в начале 2001 года подобное повышение зарплаты выторговали пилоты Delta Airlines.
Вслед за пилотами повышения окладов потребовали механики, которые тоже хотели наравне с пилотами быть наиболее высокооплачиваемыми работниками своей специальности. Компания, не оправившаяся от убытков после теракта 11 сентября, отказалась идти на уступки. Однако федеральные посредники убедили стороны согласиться на 37-процентное повышение оклада при условии, что впоследствии профсоюз механиков вместе с другими профсоюзами United Airlines согласится на некоторое снижение зарплаты, если в этом возникнет объективная необходимость. Тем не менее, когда пришло время идти на уступки, профсоюзы не стали спешить выполнять свои обязательства. И вот печальный итог: зарплата сотрудников в United превышает зарплату в Continental Airlines в среднем на 30%, и при этом Continental живет и здравствует — насколько это возможно в условиях отраслевого кризиса,— а судьба United решается в суде по делам о банкротстве.
Прямой дорогой к банкротству
К моменту банкротства долги компании, самые высокие в истории пассажирской авиации, составляли $21,2 млрд. Единственным способом спасти компанию, не доводя дело до банкротства, было получение ссуды, которая помогла бы компании справиться с убытками и выйти на нормальный операционный уровень. 24 июня компания обратилась в комитет по стабилизации авиаперевозок (Air Transportation Stabilization Board, ATSB) — орган, учрежденный конгрессом США для содействия авиакомпаниям, финансовое здоровье которых было подорвано терактом 11 сентября, с просьбой о поручительстве при получении правительственной ссуды в $1,8 млрд. Однако руководство ATSB, осведомленное о глубинных причинах бедствий United, потребовало от компании гарантий того, что она в состоянии выйти в прибыль в будущем. Глава ATSB Дэвид Монтгомери заявил: "United должна доказать, что сможет сократить издержки настолько, чтобы стать жизнеспособной и доходной авиакомпанией, как это доказала US Airways". Для этого United прежде всего нужно было договориться с профсоюзами о снижении зарплаты. Ведь несмотря на то, что компания, борясь с издержками, сократила объем операций с 2000 года более чем на 20%, при снижении доходов за этот период на 26% издержки сократились лишь на 3%. Это связано с тем, что зарплата сотрудников в этот период не снижалась, а росла. А компании US Airways, о которой упоминал господин Монтгомери, удалось добиться ссуды от правительства лишь путем сокращения затрат на оплату труда на 25%.Но ни один план, представленный United, не удовлетворил ATSB, и напряженность в отношениях с профсоюзами только возросла. 4 декабря комитет отказал United в ссуде, мотивируя это тем, что планы United с финансовой точки зрения нереалистичны и строятся на излишне оптимистичном взгляде на будущие доходы. United ничего не оставалось, кроме как заявить о своей несостоятельности.
Сейчас компания находится в подвешенном состоянии. К середине февраля United должна добиться от профсоюзов сокращения зарплаты в общей сложности на $2,4 млрд в год. Если она не сможет договориться с профсоюзами полюбовно, то вопрос о ставке заработной платы по профсоюзным контрактам будет решаться через суд. В течение 120 дней компания обязана представить план реструктуризации, а после этого ею займутся кредиторы, которые могут забрать самолеты и сдать их в аренду другой компании, что фактически означает гибель United.
От того, как себя поведет компания, зависит, закончится ли банкротство ликвидацией или приведет к тому, что компания успешно завершит процедуру банкротства, рассчитается с долгами и вернет себе положение лидера пассажирской авиации. Тонкость ситуации состоит в том, что при определенных условиях банкротство может помочь компании изменить структуру отношений со своими профсоюзами. Компания-банкрот обязана прежде всего ориентироваться на расчет с кредиторами, при этом интересы ее акционеров, в данном случае работников компании, учитываются во вторую очередь. Более того, United может подать петицию судье об изменении условий контрактов с профсоюзами. Но такой шаг может вызвать массовые акции протеста, убийственные для компании в сегодняшней ситуации. Компания заявляет, что она определит свою судебную стратегию к 26 февраля.
НАТАЛЬЯ Ъ-СКОРЛЫГИНА