Генеральный директор "БСК-Москва"
"Условия конкурсов далеки от идеальных"— Годовой оборот БСК в минувшем году составил 53 млрд руб. Какая часть этой суммы приходится на транспортное строительство?
— На него приходится около 80% нашего оборота, то есть около 44 млрд руб.
— Контракты на выполнение подрядных работ заключаются по результатам тендеров. Как вы оцениваете условия их проведения?
— Условия далеки от идеала. Основным их недостатком является отсутствие требований по предварительной квалификации участников. Любая компания, предложившая наименьшую стоимость подрядных работ и минимальные сроки их выполнения, может рассчитывать на получение контракта. Между тем далеко не всегда претенденты располагают реальными возможностями для исполнения контрактных обязательств. В результате сроки строительства срываются, контракт разрывается и заказчик вынужден проводить новый тендер. На мой взгляд, требования по предварительной квалификации участников должны быть обязательными. Компании, располагающие необходимыми для выполнения подряда производственной базой и штатом квалифицированных сотрудников, должны проходить предварительную аккредитацию, например, Госстроя. В противном случае их не следует допускать к участию в конкурсе.
— Большая часть контрактов МПС на новое строительство приходится на БСК. Контракты на строительство автодорожных федеральных трасс БСК фактически делит только с "Трансстроем". В какой степени можно говорить о монополизации рынка вашей компанией?
— Мы не монополисты. Объем работ транспортного строительства в России колоссален, и его не сможет переварить ни одна компания, сколь бы крупной она ни была. Я уверен, что объем транспортного строительства в России будет только увеличиваться, и поглотить его полностью не сможем ни мы, ни какая-либо другая компания.
— В Москве позиции компании не столь впечатляющие. Чем можно объяснить, что основная часть столичных контрактов на выполнение транспортных работ проходит мимо БСК?
— Мы изначально были недостаточно хорошо представлены на московском рынке. В отличие от целого ряда компаний, давно и активно работающих в Москве. Компании "Мосинжстрой", "Москапстрой", корпорация "Трансстрой" имеют длительную историю сотрудничества с московскими властями, поэтому неудивительно, что они получают значительную долю транспортных контрактов. Вместе с тем мы отнюдь не игнорируем этот рынок, что подтверждают и наши контракты на выполнение субподрядных работ по строительству Третьего транспортного кольца, заключенные с компанией "Ингеоком".
— Подряды на транспортное строительство распределяются как федеральными структурами, так и региональными властями. С кем вы предпочитаете иметь дело?
— Прежде всего нас интересуют те заказчики, которые платят вовремя. Я не считаю, что в этом аспекте существуют принципиальные различия между федеральными и региональными структурами. Иногда у нас проходят удачные контракты на федеральном уровне, иногда на уровне районной администрации субъекта федерации.
— Большинство компаний, специализирующихся на транспортном строительстве, являются наследниками строительных трестов и управлений времен Советского Союза. В какой степени БСК соответствует этому правилу?
— БСК — принципиально новая компания на рынке транспортного строительства. Девять лет назад нашелся лидер (Игорь Найвальт, председатель совета управляющих компаний БСК.--Ъ) и единомышленники, которые прошли школу старой системы и имели огромное желание создать конкурентоспособную компанию нового типа. Мы не побоялись привлечь молодые инициативные кадры, которые были готовы принимать самостоятельные решения, а не ждать, как во времена СССР, не менее 18 виз и согласований от вышестоящих сотрудников.