Федеральная программа модернизации автотранспортной сети предполагает ежегодное финансирование автодорожного строительства в размере около 230 млрд руб. Вследствие налоговой реформы, предусматривающей ликвидацию с 2003 года налога на пользователей автодорог и региональных дорожных фондов, финансирование этой программы будет обеспечено только на четверть. Правительство уверяет, что расплачиваться за либерализацию налоговой системы плохими дорогами не придется. Поддерживать автодорожное строительство планируется за счет дотаций из федерального бюджета. В этом случае финансироваться в первую очередь будут федеральные трассы, подрядные контракты на которые смогут получить только крупные строительные корпорации.
Чужие деньги
Бюджет федеральной программы "Автомобильные дороги" на 2002-2010 годы на 90% должен быть потрачен на строительные работы. Из запланированных 2,08 трлн руб. за счет федерального бюджета предполагается профинансировать 857 млрд руб.— 43% планируемых трат. Остальную часть суммы должны обеспечить региональные бюджеты. До отмены 1 января 2003 года последнего оборотного налога — на пользователей автомобильных дорог — регионам это было по силам: местные дорожные фонды в сумме собирали около 130 млрд руб. ежегодных платежей. Увеличение на 70% акцизов на нефтепродукты, почти вдвое транспортного налога и с 14 до 16% доли регионов в 24-процентном налоге на прибыль в теории должны эту сумму компенсировать. Но и федеральные власти, и субъекты федерации понимают, что на практике этого не произойдет. Например, Москва, выделившая в прошлом году на автодорожное строительство 45 млрд руб., в следующем, по оценкам городских властей, сможет собрать не более 15 млрд руб. Компенсировать выпадающие доходы регионов должны субвенции федерального бюджета. Однако той же Москве в 2003 году на эти цели обещают только 10 млрд руб., то есть суммарный объем инвестиций все равно будет чуть более 50% от уровня прошлого года. Другие регионы вряд ли смогут рассчитывать даже на эту цифру.Налоговая реформа приведет не только к сокращению объемов строительства, но и к существенному перераспределению заказов среди строительных компаний. Сейчас подряды на строительство дорог распределяют субъекты федерации (региональные проекты) и Минтранс (федеральные трассы). Но это только в теории. На практике федеральные трассы, как правило, разбиваются на несколько участков, строительство которых финансируется за счет федеральных средств, но субъектом федерации. При этом объем федеральных трансфертов определяется не столько планом строительства, сколько политической ситуацией. Например, активизация строительства дороги Москва--Воронеж--Ростов-на-Дону, как правило, совпадает с губернаторскими выборами в расположенных вдоль нее регионах.
Работы не хватает
В этой ситуации большую часть строительных подрядов получают региональные строительные компании, имеющие налаженные контакты с властями субъектов федерации. В основном это бывшие подразделения Министерства транспортного строительства СССР. Головная компания министерства после распада Союза была преобразована в корпорацию "Трансстрой", пытавшуюся контролировать весь объем транспортного строительства России. Однако, по словам вице-президента корпорации Валерия Минкина, в ситуации, когда "федеральная дорожная программа оказалась размазана по регионам, централизованная модель транспортного строительства оказалась неэффективна, и региональные подразделения выделились из корпорации".Сейчас бывшие подразделения Минтрансстроя СССР, контролирующие региональные рынки автодорожного строительства, легко опознать по окончанию "дорстрой" — "Смоленскдорстрой", "Орелдорстрой", "СевЗапдорстрой" и т. д. Судьба осколков Минтрансстроя сложилась по-разному. Например, "Смоленскдорстрой" был обеспечен подрядами благодаря проходящему через регион Минскому шоссе. "Брянскдорстрой", напротив, фактически не имеет заказов и находится на грани банкротства. Второй эшелон региональных строительных компаний образуют бывшие дорожно-ремонтные строительные управления (ДРСУ), акционировавшиеся в начале 90-х годов и обеспечивающие текущий ремонт местных дорог.
После фактического перехода финансирования дорожного строительства на режим федеральных субвенций шанс на перераспределение строительных подрядов в свою пользу получат и национальные компании. Причем на этот статус претендует не только "Трансстрой", но и ряд других компаний, например, Балтийская строительная компания (БСК), уже являющаяся подрядчиком строительства федеральной трассы "Амур" (Чита--Хабаровск) и Петербургской кольцевой автодороги, или компания "Фицит", являющаяся подрядчиком автодорожных работ в Кемеровской, Новосибирской и Томской областях.
Система распределения подрядов на строительные работы предусматривает проведение тендеров. В регионах их проводят местные власти, в федеральном масштабе — Минтранс. Гендиректор "БСК-Москва" Олег Тони утверждает, что компании безразлично, кто именно является заказчиком: "Нас интересует только своевременная оплата подрядных работ". Президент "Трансстроя" Владимир Брежнев придерживается другой точки зрения: "Корпорация заинтересована в получении подрядов, предусматривающих значительный объем работ, возможных только в рамках программ, поддерживаемых на федеральном уровне".
И региональные, и национальные компании, специализирующиеся на автодорожном строительстве, объединяет одно — уверенность в том, что существующий уровень финансирования не позволяет загрузить их производственные мощности. По словам Юрия Истягина, замдиректора пермского ЗАО "Мостоотряд-123", "сегодня мы реально готовы строить в десять раз больше объектов, чем позволяет нам финансирование". Вице-президент "Трансстроя" Валерий Минкин считает, что мощности корпорации загружены не более чем на 30%.
В 2003 году, учитывая отмену налога на пользователей автомобильных дорог, объем подрядных работ сократится еще больше. Валерий Минкин выход из этой ситуации видит в финансировании автодорожного строительства за счет предоставления концессий и приводит в пример французскую компанию "Винчи", являющуюся концессионером 1,2 тыс. км автодорог и 24 мостов и тоннелей. Компания за свой счет возводит транспортные объекты и получает право на взимание платы за проезд по ним в течение 25-30 лет, после чего передает их государству. Однако в России эта перспектива пока кажется маловероятной. Во-первых, закона о концессиях просто не существует. Во-вторых, российские строительные компании не располагают средствами для осуществления масштабных инвестиций. Что касается иностранных инвесторов, то помимо несовершенства законодательства их отпугивает и скромный уровень доходов россиян. Та же "Винчи" использует правило бутылки пива — именно столько должны платить автомобилисты за проезд по концессионным участкам дороги. В Евросоюзе это в среднем 2 евро, в России 0,5 евро — такса, которая не позволяет окупить концессию не только за 30, но и за 50 лет.
ОЛЕГ Ъ-КУЗЬМИНСКИЙ