После распада СССР в России появился новый вид бизнеса — коммерческие грузовые авиаперевозки. Но до сих пор номенклатура грузов почти исчерпывается ширпотребом, внутренние перевозки играют в общем грузообороте минимальную роль, а зарубежные направления ограничиваются полудюжиной стран. Более того, грузооборот имеет однобокий характер, так как в нем доминирует ввозимый груз, причем главным образом из одной страны — Китая. Обновление быстро стареющего авиапарка крайне затруднено из-за почти полного отсутствия новых отечественных грузовых самолетов и высоких таможенных пошлин на западную технику. И в будущем российские авиакомпании могут лишиться заказов — в том числе на перевозку ширпотреба из Китая в Россию.
Грузовая пропасть
В СССР по воздуху ежегодно перевозились миллионы тонн грузов. После распада державы авиакомпаниям, возникшим на обломках общесоюзного "Аэрофлота", бесплатно досталось несколько сот грузовых самолетов. Однако перевозчики, казалось бы получившие в свои руки сказочное богатство, оказались у разбитого корыта. Дело в том, что в СССР перевозки имели так называемый социальный характер — в основном это был северный завоз и доставка товаров и продовольствия в отдаленные районы. О доходности перевозок не думали — все полеты дотировались государством. С распадом СССР от авиаперевозчиков ушли не только дотации, но и сам груз, возить который по воздуху оказалось невыгодным. Объем грузовых авиаперевозок в 1992 году мгновенно упал на 76% и в последующие годы продолжал снижаться.Авиаперевозчиков в буквальном смысле слова спас жесточайший дефицит потребительских товаров в России. Начался массовый завоз ТНП из Китая, Турции и Арабских Эмиратов. Позднее география расширилась за счет Италии и Германии. Причем грузы вывозились в основном чартерными рейсами.
Ежегодно на перевозке по воздуху товаров из Китая в Россию авиакомпании зарабатывают $200 млн. Грузы из Китая возят 15 авиакомпаний: "Аэрофлот", "Ист Лайн", "Волга-Днепр", "Атлант-Союз", "Абакан-авиа", "Авиаст", "Аэростар", "Атрувера", "Газпром-авиа", "Добролет", "Илавиа", "Красэйр", МЧС, "Тесис" и 224-й авиаотряд. Китайские авиакомпании грузоперевозками в Россию не занимаются.
Отметим, что перегруз самолетов был да и остается обычным явлением при транспортировке китайских товаров. При молчаливом попустительстве большинства российских перевозчиков, готовых на все, лишь бы не потерять клиентуру, китайские грузооператоры буквально втискивали в самолеты сверхнормативный груз. В ход шли даже тракторы, уплотняющие тюки с одеждой в грузовом салоне. Перегруз самолетов ширпотребом иногда достигал 8 т. Естественно, что лишний груз был неучтенным и не фигурировал в транспортных накладных.
Однако, как бы то ни было, если в начале 90-х годовой завоз ТНП не превышал нескольких десятков тысяч тонн учтенного груза, то к 1998 году он вырос в четыре раза. Этот рост, однако, прервал августовский кризис. Объемы ввоза упали чуть ли не вдвое и достигли докризисного уровня лишь к 2001 году. А начало этого года и вовсе было радужным. Хотя Евросоюз и ввел с апреля запрет на полеты шумных самолетов (в частности, Ил-76, основного грузового лайнера в России), перевозчики пережили это спокойно. Конечно, объемы европейского завоза сильно упали, но Германия и Италия, хотя и занимали четвертое и пятое места по грузопотоку в Россию, погоды не делали. Например, грузопоток из Германии в прошлом году составил 10,8 тыс. т, а это в десять раз меньше, чем из Китая, втрое меньше, чем из Турции и ОАЭ.
Перевозчики компенсировали европейские потери увеличением завоза из Китая. В результате за первые шесть месяцев этого года общий грузопоток вырос на 14%. Стоит подчеркнуть, что и рост завоза грузов до августовского кризиса, и восстановление объема перевозок к 2001 году обеспечивал именно китайский ширпотреб (70% общего объема грузоперевозок). Однако радоваться грузовым авиаперевозчикам было рано.
Атака на китайские чартеры
В августе инспекторы Государственной службы гражданской авиации России (ГСГА) зафиксировали случаи сверхнормативного перегруза самолетов, следующих из китайского аэропорта Тайюань (основной порт, откуда идет ширпотреб). 5 августа ГСГА запретила российским авиакомпаниям полеты из этого аэропорта и сообщило об этом китайским авиационным властям. Те с 6 августа запретили полеты российским перевозчикам, следующим чартерными рейсами в Китай, до своего особого уведомления. Запрет не распространился лишь на авиакомпании, занимающиеся регулярными грузовыми перевозками.По мнению начальника управления лицензирования и регулирования перевозок ГСГА Станислава Овчаренко, реакция китайских властей является не ответным шагом на российскую инициативу, а обеспокоенностью состоянием безопасности полетов в собственной стране. В этом году там произошли две авиакатастрофы китайских лайнеров, что стоило кресла министру гражданской авиации Китая. Новый министр взялся за наведение порядка и приказал провести переаттестацию аэродромных служб. Борьба с перегрузом собственных самолетов перекинулась и на российские, летающие из Китая.
По российским чартерным перевозчикам был нанесен мощный удар. Их потери от прекращения полетов достигли, по некоторым оценкам, $100 млн. Причем сам груз в Россию продолжал ввозиться авиакомпаниями Узбекистана и Казахстана. Так что теперь им опять предстоит восстанавливать упущенное.
Нельзя сказать, что с перегрузом ГСГА не пыталась бороться и раньше. Еще до августовского запрета ГСГА рекомендовала перевозчикам установку в самолетах специальных конструкций ОПГ, ограничивающих объем грузового салона, и, стало быть, перевозимого груза. Когда мораторий на чартеры в ноябре был снят, установка ОПГ была уже обязательной. Кроме того, в результате переговоров между ГСГА и китайскими авиационными властями была достигнута договоренность, что наземные службы китайских аэропортов и российские перевозчики заключают договоры, в которых оговорена ответственность за безопасность полетов. За вес груза, доставляемого на борт самолетов, отвечает китайская сторона, а за его размещение — российский перевозчик.
Однако ОПГ помогает мало. Китайские грузооператоры быстро нашли противоядие. Они стали упаковывать одежду и текстиль в воздухонепроницаемые мешки, из которых затем выкачивался воздух. Разница атмосферного давления снаружи и внутри мешка спрессовывала груз так, как не мог бы спрессовать самый мощный трактор. Так что даже в ограниченный с помощью конструкции ОПГ объем салона Ил-76 можно уложить столько вакуумных тюков, что перегруз самолета гарантирован.
Административная реформа
28 ноября информагентство "Интерфакс" сообщило, что ГСГА намерена пересмотреть концепцию авиаперевозок. Анонимный источник агентства в ГСГА утверждал, что ведомство намерено ввести единые лицензии на право выполнения внутренних и международных пассажирских и грузовых рейсов, включая и грузовые чартеры. Правда, замначальника управления лицензирования и регулирования перевозок ГСГА Виталий Комиссаров сообщил Ъ, что сама концепция существует лишь в сугубо черновом варианте и ей предстоит пройти детальную разработку. Так что говорить о ней еще рано. Да и введена в силу она будет лишь после принятия нового Воздушного кодекса, который планируется принять к концу будущей весны.Однако кое-какие выводы из того, как повлияет новая концепция на грузовые авиакомпании, сделать можно. Новая концепция предусматривает принятие документа под названием "Общие правила выполнения перевозок, багажа и грузов". В частности, в нем должны будут предусматриваться дополнительные меры по предотвращению перегруза. Какими они будут, пока неизвестно. Однако очевидно, что если чиновникам ГСГА удастся сделать их действенными, это нанесет удар по нашим грузовым перевозчикам. Наверняка китайские грузооператоры будут выбирать более сговорчивые авиакомпании из азиатских республик СНГ. Что будет почти равносильно запрету полетов, действовавшему с августа по ноябрь.
Помимо этого будет разработано "Руководство по обеспечению и учету регулярности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ". Эта инструкция будет определять порядок контроля за регулярностью выполнения регулярных и чартерных рейсов. Причем, как утверждают при условии анонимности источники Ъ в ГСГА, прорабатывается идея ввести для чартеров расписание полетов, то есть фактически приравнять их к регулярным перевозкам.
По мнению ответственного секретаря Ассоциации грузовых авиакомпаний России Дмитрия Столярова, к выполнению регулярных рейсов большинство наших грузовых авиакомпаний подготовлено плохо. И виноваты в этом не только управленцы авиакомпаний, но и то, что ГСГА слишком поздно взялась за наведение порядка на грузовом чартерном рынке. Однако в одночасье решить его проблемы не могут ни ГСГА, ни авиакомпании. Гендиректор авиакомпании "Волга-Днепр" Алексей Исайкин видит выход в коренном обновлении менеджмента как в авиакомпаниях, так и в ГСГА.
Без крыльев
Единственный сектор рынка грузоперевозок, где наши компании работают успешно,— это мировой рынок негабаритных перевозок. То есть перевозки космических спутников, ракет-носителей и нефтегазового оборудования. 51% этого рынка контролирует "Волга-Днепр", а оставшаяся доля принадлежит украинской Antonow Airlines и российской авиакомпании "Полет". Их успех, однако, вызван отсутствием конкуренции со стороны западных перевозчиков. Потому что только в России и на Украине есть идеально приспособленные для таких перевозок тяжелые грузовые самолеты Ан-124-100 "Руслан". Все они сосредоточены в этих трех компаниях, поэтому другие фигуранты вряд ли появятся.Однако у наших грузовых перевозчиков все же есть перспектива. Гендиректор авиакомпании "Ист Лайн" Алексей Раевский считает, что наибольшую выгоду от грузоперевозок получают брокеры и прочие посреднические структуры. Они диктуют такие условия авиаперевозчикам, которые не позволяют им думать о перспективе. Выход господин Раевский видит в том, что авиакомпании должны сами консолидировать перевозимый груз. Тогда доходность от перевозок может повыситься, и это даст перевозчикам возможность думать об обновлении авиапарка.
Гендиректор грузовой авиакомпании "Тесис" Владимир Ардашев считает, что выходом из тупика для наших перевозчиков может стать мировой рынок грузоперевозок. С ним согласны и аналитики. Так, Борис Рыбак, гендиректор консалтинговой компании Infomost, подчеркивает, что годовой оборот этого рынка составляет $50 млрд. Доля российских компаний в нем не превышает 0,5%. Но чтобы выйти на этот рынок, необходимы самолеты, отвечающие новым нормам по шуму. Владимир Ардашев считает, что это может быть только западная техника. Получение ее упирается в таможенные пошлины. Именно эту проблему и придется решать в ближайшем будущем.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ, АЛЕКСЕЙ Ъ-КОМАРОВ