В пятницу председатель правительства России Михаил Касьянов побывал на объединенной коллегии Министерства транспорта и Министерства путей сообщения, чтобы разобраться с транспортным обеспечением российской внешней торговли. В ходе обсуждения министр транспорта Сергей Франк высказался за объединение двух ведомств. Министр путей сообщения Геннадий Фадеев был против.
Открывая заседание, Михаил Касьянов объяснил, зачем он приехал на заседание: чтобы обозначить "важность совместной слаженной работы кровеносной системы страны — ее транспортной инфраструктуры, поскольку она предопределяет развитие экономики". По мнению господина Касьянова, узкие места в единой транспортной сети России там, где есть нестыковка различных видов транспорта. "Нужно снять эти нестыковки и разногласия",— сказал министрам премьер. Те тут же приступили к делу.
От МПС ситуацию обрисовал первый замминистра Владимир Якунин (он, кстати, пришел в МПС из Минтранса). Констатировав резкое сокращение железнодорожного транзита иностранных грузов через Россию, господин Якунин предложил поскорее принять закон о концессиях и возродить инвестиционные льготы. И попенял правительству, которое не только снизило железнодорожные тарифы на белорусском направлении до уровня внутрироссийских (в результате чего МПС теряет по 105,3 млн рублей в месяц), но и не планирует повышать их и в следующем году: рост цен на услуги отрасли ограничен в 2003 году цифрой в 12%.Выступивший следом первый замминистра транспорта Вячеслав Рукша был более оптимистичен: он с воодушевлением отметил, что благодаря взаимодействию портовиков с железнодорожниками многие компании в этом году предпочли российские порты и железную дорогу зарубежным, что принесло стране $1 млрд. Но портовых мощностей в России все равно не хватает. Порты, особенно глубоководные (куда могут заходить крупнотоннажные танкеры), нужно строить такими темпами, каких не знал даже Советский Союз в свои лучшие времена: пропускная способность портов к 2005 году должна увеличиться на треть (с 260 млн т до 340 млн т). Основной упор по-прежнему будет сделан на экспорт зерна (рост портовых мощностей с 4 млн до 15 млн т), угля (увеличение на 15 млн т), нефти и нефтепродуктов (на 100 млн т). Правда, это радужное будущее вряд ли наступит раньше 2010 года.
Затем директор Новороссийского порта Владимир Колбасюк пожаловался на перекосы тарифной политики. Принятые увеличивающие коэффициенты на южном направлении переориентировали экспорт черных металлов с новороссийского маршрута на Дальний Восток. А ничего не подозревавшее об этом руководство порта вложило немало средств в новые мощности, которые теперь простаивают. Зампред Федеральной энергетической комиссии (ФЭК) Иван Беседин ответил, что тарифы ФЭК устанавливала, исходя из интересов грузоотправителей, а не отдельных портов. И перешел с портовых тарифов на железнодорожные, сообщив, что последний этап унификации экспортных тарифов с импортными начнется 1 января 2003 года. Тогда из тарифа полностью исчезнет валютная составляющая; все будет пересчитано в рубли, а тарифы будут рассчитаны так, чтобы возить грузы на дальние расстояния было бы выгоднее, чем на короткие: иначе трудно будет сохранить единое транспортное пространство. Кстати, доставить груз в Калининград будет стоить столько же, сколько перевезти его на такое же расстояние внутри страны, отметил господин Беседин.
Ополчился на тарифы и министр путей сообщения Геннадий Фадеев. Он заявил, что 11 декабря при рассмотрении инвестиционной программы отрасли на 2003 год в правительстве будет отстаивать либо повышение тарифов против запланированных в бюджете 12%, либо списание гигантских долгов МПС, накопленных за прошлые годы. А потом неожиданно вспомнил об идее вхождения МПС в Минтранс. "В решениях правительства по реформе железных дорог объединение не предусмотрено. И вообще, сегодня нам и без этого есть чем заняться",— заключил он. Министр же транспорта Сергей Франк подчеркнул, что "логика развития отрасли все равно приведет в итоге к единому транспортному министерству".
АЛЕНА Ъ-КОРНЫШЕВА