Вопреки распространенному порой мнению о том, что активное развитие автодорожного электротранспорта началось в последние 10–15 лет, электромобили уже в начале ХХ века на равных конкурировали с автомобилями на двигателе внутреннего сгорания. На заре автомобилестроения энергия от электричества для приводов на машинах была примерно сопоставимой с энергией от тогда еще несовершенных бензиновых и дизельных двигателей. Как результат, в 1899 и 1900 годах во всем мире автомобилей на электромоторе продавалось больше, чем всех остальных. В 1900 году из 4192 автомобилей, произведенных в США, 28% были электрическими. Производство электромобилей достигло пика к 1912 году, но после этого их популярность стала снижаться. Дело в том, что к тому времени Генри Форд доработал двигатель внутреннего сгорания так, что он стал значительно дешевле аналогичных обходиться в производстве. Когда же в 1913 году тот же Генри Форд наладил конвейерный метод сборки автомобилей, цена на машины с ДВЗ упала до $650, в то время как электромобиль стоил $1750. К середине 1930-х годов электромобили окончательно отступили, уступив место бензиновым и дизельным машинам.
Возрождение интереса к электричеству произошло в начале 1970-х годов во многом благодаря резкому росту цен на нефть из-за арабского нефтяного эмбарго 1973 года. В 1976 году Конгресс США принял закон об исследованиях в области электрических и гибридных автомобилей, в рамках которого Министерство энергетики получило соответствующие средства и ресурсы. Довольно скоро на рынке появились первые электромобили. Компания Sebring-Vanguard из Флориды наладила выпуск электрических микроавтомобилей Citicar, которые больше походили на гольф-кар с крышей. Скорость могла составлять до 60 км/ч, а запас хода на одном заряде — до 65 км. С 1974 по 1977 год компания выпустила около 2 тыс. таких машин, этот рекорд держался в США до 2011 года, когда был налажен выпуск Tesla Roadster. Снижение цен на нефть в начале 1980-х привело к тому, что об электромобилях вновь на время забыли.
Новая волна интереса к электромобилям возникла благодаря не стимулирующим, а запретительным мерам,— в начале 1990-х, когда власти многих стран озаботились слишком высоким уровнем выхлопных газов. В США в 1990 и 1992 годах было принято два закона, ограничивающих выбросы парниковых газов, отдельный закон был принят и в Калифорнии. Крупнейший американский автоконцерн General Motors решил, что подобные инициативы могут привести к возрождению рынка электромобилей. В 1996 году он вывел на рынок модель EV1, которую позиционировал как первый массовый электромобиль. Однако он не оправдал ожиданий производителя: потребители без интереса отнеслись к машине, которую, впрочем, нельзя было купить, а можно было только взять в лизинг, заплатив $34–44 тыс. и выплачивая ежемесячно $300–570. Сама компания заявляла, что стоимость машины составляет около $80 тыс., дальность хода на одном заряде — 120–240 км. С 1996 по 1999 год GM удалось выпустить всего 1100 таких машин, после чего программу пришлось закрыть.
Впрочем, к тому времени другие производители, например, Toyota, нашли свой способ борьбы с выбросами вредных веществ — гибридные машины. Взрывная популярность Toyota Prius привела к тому, что гибридные машины привлекли гораздо большее внимание, чем электромобили.
Изменить ситуацию помогли компании Nissan и Tesla, которые запустили в 2010 и 2011 годах соответственно первые удачные массовые модели электромобилей — Leaf и Roadster. К тому времени многие государства уже поняли необходимость поддержки автомобилей с пониженной эмиссией и приняли программы по стимулированию как производителей, так и потребителей. В США в 2008 году был принят план по налоговому стимулированию производителей автомобилей с электроприводом — как гибридов, так и полностью электрических. Стратегической программой стал план Барака Обамы от 2011 года, в рамках которого власти выделили $2,4 млрд на гранты производителям, исследователям, на постройку соответствующей инфраструктуры и налоговые льготы покупателям электромобилей.
В 2009 году правительство КНР приняло план, в рамках которого страна к 2020 году должна стать ведущей державой в производстве электромобилей. Власти решили стимулировать производителей, выплачивая им $9,3 тыс. за каждый проданный электромобиль и $7,6 тыс. за гибрид. Были приняты и соответствующие административные меры, поскольку многие ведущие автоконцерны в той или иной мере контролируются государством. В сентябре 2015 года правительство обнародовало программу строительства национальной сети зарядных станций, способных обеспечить около 5 млн машин.
В Японии еще в 1996 году покупателям электрических и гибридных машин были предоставлены налоговые льготы и скидки при покупке. В 2003 году эта программа была продлена. В 2009 году была принята уже вторая программа по стимулированию чистого автотранспорта, причем в нее вошли и меры поддержки утилизации электромобилей, исчерпавших свой ресурс.
В Европе флагманом развития электротранспорта стала Норвегия. Еще в 1990 году правительство ввело временное снижение импортных пошлин на машины с нулевым выхлопом. В 1996 году были введены новые льготы, в том числе для владельцев,— отмена годового сбора за регистрацию, сниженные дорожные сборы. С 1999 года владельцы электромобилей получили право на бесплатную парковку в городах. С начала XXI века власти Норвегии приняли более десятка стимулирующих законов и норм, которые привели к тому, что в декабре 2016 года 5% всех автомобилей на дорогах страны стали электрическими, а в декабре 2017 года было зарегистрировано 200 тыс. электромобилей.
На крупнейшем в Европе авторынке, в Германии, власти обратили внимание на стимулирование электромобилей сравнительно поздно. Лишь в 2010 году кабинет Ангелы Меркель принял специальную программу поддержки, в рамках которой к 2020 году на дорогах страны должны были появиться 1 млн электромобилей. Власти начали финансировать исследования в области батарей и производства, а также поддерживать строителей соответствующей инфраструктуры. Довольно скоро технологичные миниатюрные зарядные станции появились на дорогах Германии и в крупных городах. Кроме того, правительство предоставило региональным властям право пускать по своему усмотрению электромобили на выделенные полосы для общественного транспорта.
В начале 2010-х годов практически во всех европейских странах были приняты меры по стимулированию развития электротранспорта — как производителей, так и владельцев. Как результат, по итогам первого квартала 2017 года в ЕС было продано 213 тыс. автомобилей с альтернативными двигателями (электромобили и гибриды), что на 37,6% больше, чем годом ранее. Наиболее значительный рост продаж был показан в сегменте электромобилей, работающих на батареях,— на 49,0%, до 24,6 тыс. машин.
Несмотря на стремительное развитие, рынок электромобилей все еще довольно сильно зависит от мер господдержки. Так, до 2016 года Дания была одним из европейских лидеров по продажам автомобилей с электродвигателем благодаря тому, что в их отношении действовали налоговые льготы. Однако после их отмены в прошлом году датский рынок обвалился: по данным Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA), в первом квартале 2017 года продажи электромобилей в Дании по сравнению с аналогичным периодом 2016 года упали на 43,9%, а во втором квартале — на 33,1%.
Почему электробусы не доезжают до регионов
Россия начала поддаваться мировой моде на электротранспорт. И хотя легковые электромобили в нашей стране остаются, по сути, игрушками для состоятельных, правительство уже объявило о субсидиях для электробусов, а Москва — о намерении купить 300 таких машин, потратив более 30 млрд руб. Но остальные регионы опасаются дороговизны электробусов и инфраструктуры для них, предпочитая покупать обычные и полуавтономные троллейбусы или газомоторные автобусы, которые до недавнего времени поддерживались государством. “Ъ” разбирался, может ли электробус стать долгосрочным трендом развития транспорта в РФ.