В мировом автопроме все заметнее тенденция, угрожающая столетнему господству автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и открывающая дорогу распространению автомобилей с электродвигателем: экологическое регулирование, развитие технологий и инфраструктуры, быстрое снижение совокупной стоимости владения электромобилями.
Фото: Roland Berger
В США уже действуют стандарты CAFE, устанавливающие цели по уровню разрешенных выбросов углекислого газа и максимально допустимый расход топлива на галлон. Не за горами введение жестких стандартов в Китае и странах ЕС. Основные автомобильные рынки объявили о долгосрочных национальных планах по сокращению выбросов в перспективе после 2025 года и планируют добиваться улучшений разными методами.
Так, в Китае сделана ставка на электробусы, которым отводится важная роль в решении проблем с выбросами в городах. В ряде европейских городов появятся зоны низких (или нулевых) выбросов, есть планы по полному запрету дизельного транспорта. В США в конце 2017 года утвержден план по переходу на грузовики с нулевыми выбросами в Калифорнии к 2035 году: поставлена цель сократить выхлопы углекислого газа у автомобилей на природном газе на 40% к 2030 году, а при использовании бензина — на 50%.
Давайте разберемся, когда и в какой степени тенденция электрификации затронет сегмент коммерческих автомобилей. Экономическая эффективность играет основную роль для перехода коммерческого транспорта на электропривод, поскольку затраты на топливо почти отсутствуют. В то же время для владельцев парков на первом плане будет совокупная стоимость владения. Цены на аккумуляторные батареи, которые сегодня определяют разницу в стоимости владения между автомобилями с электродвигателями и с двигателями внутреннего сгорания, быстро снижаются. По расчетам Roland Berger, стоимость батарей для коммерческого транспорта за 15 лет снизится примерно в три раза, с $360 за 1 кВт•ч в 2015 году до $125 к 2030-му.
Крайне важную роль играет стоимость эксплуатации электротранспорта: расходы на электрическую трансмиссию и преимущества по операционным затратам во многом зависят от конкретных условий эксплуатации и маршрутов использования транспорта. Мы полагаем, что применение электрического коммерческого транспорта станет экономически целесообразным в ближайшие десять лет. Переход на полностью электрические коммерческие автомобили станет экономически рентабельным к 2025 году для использования на расстоянии до 500 км.
Стоит ожидать, что первыми на электропривод перейдут фургоны и развозные грузовики, используемые для доставки по городу, а также тяжелая грузовая техника на коротких рейсах. Специфика таких маршрутов, в частности необходимость возврата на отправную точку, хорошо соответствует циклам зарядки. Иначе обстоят дела в сегменте дальнемагистральных перевозок. Из-за установки дополнительной батареи существенно снизится полезная нагрузка автомобиля, что осложнит полный переход на электропривод. Не бывает так, чтобы новая технология быстро завоевала доверие в сегменте коммерческой техники. На рынке США дизтопливу потребовалось около 40 лет, чтобы вытеснить бензин в крупнотоннажном сегменте.
Шансы электродвигателя на успех зависят от того, насколько ценными для операторов и потребителей будут преимущества и насколько хорошо развернута инфраструктура. Государственное регулирование может ускорить переход на электромобили, подтолкнув развитие новых технологий в отрасли.
Почему электробусы не доезжают до регионов
Россия начала поддаваться мировой моде на электротранспорт. И хотя легковые электромобили в нашей стране остаются, по сути, игрушками для состоятельных, правительство уже объявило о субсидиях для электробусов, а Москва — о намерении купить 300 таких машин, потратив более 30 млрд руб. Но остальные регионы опасаются дороговизны электробусов и инфраструктуры для них, предпочитая покупать обычные и полуавтономные троллейбусы или газомоторные автобусы, которые до недавнего времени поддерживались государством. “Ъ” разбирался, может ли электробус стать долгосрочным трендом развития транспорта в РФ.