заместитель генерального директора компании "Совкомфлот"
— "Совкомфлот" — единственная судоходная компания, полностью принадлежащая государству. Это не мешает привлекать кредиты?
— Думаю, что фактор принадлежности к государству является подспорьем, поскольку инвесторы вольно или невольно расценивают государство как гаранта. Но в конечном счете кредиты нам дают под залог собственного флота, смотрят на финансовые показатели компании, а не федерального бюджета.
— Кто является главным кредитором флота?
— Российских инвесторов у нас сейчас нет. И это пока закономерность на рынке. Мы не сможем строить флот под кредит в 10-12% годовых, мы его никогда не вернем. А на Западе дают под аренду новых судов кредиты под 4% годовых.
— Но ведь кроме банков есть производственные компании, которые вкладывают деньги в железную дорогу и порты...
— Пока наши суда фрахтуют иностранные грузовладельцы. Например, почти вся нефть, которую мы возим, продается российскими компаниями. Но на условиях вывоза покупателем. А у иностранного покупателя есть свои связи с нашими конкурентами, он сам выбирает перевозчика.
Можно рассуждать о том, что высокие мировые цены на нефть гарантируют и высокие доходы судовладельцу-перевозчику. Но предложение на рынке судоходных компаний обычно превышает спрос, поэтому цены на фрахт колеблются очень значительно. Танкер дедвейтом 150 тыс. т стоит порядка $50 млн. Срок его работы от 15 до 20 лет. Чтобы отработать кредит на постройку и принести минимальную прибыль судовладельцу, он должен зарабатывать около $20 тыс. в сутки. В 1999 году многие суда были поставлены на грань рентабельности, суточный фрахт оценивался в 17-19 тыс. т. В прошлом году мы отчасти поправили положение, танкер зарабатывал до $50 тыс. в сутки. Но сейчас опять вкладывать деньги во флот рискованно, ставки опустились до $22 тыс.
— Предсказать ставки и оптимальную программу обновления флота, получается, невозможно?
— Предсказать сложно. Не буду называть имен, но широко известен случай, когда один из греческих специалистов защитил диссертацию по методам прогноза фрахтового рынка. Американцы дали ему кредиты на флот, но он так их и не смог отработать.
Флот обновлять в любом случае необходимо. Но программа обновления зависит от множества факторов. Греческие компании строят свою стратегию так: строят суда, а потом продают их, когда фрахтовые ставки достигают своего пика. У российских компаний, у которых суда работают до последнего, такой возможности пока нет. Поэтому мы строим суда только в том случае, если знаем, что будут гарантированные объемы перевозок.
— Минтранс часто говорит о возросших потребностях в морских перевозках. По оценке министра, потенциал грузооборота только внешней торговли РФ составит к 2010 году $6 млрд. Разве работы флоту не хватит?
— Вот поэтому-то мы и добиваемся поддержки государства, чтобы при заключении контрактов на экспорт сырья оговаривалось участие российских судовладельцев. Если Россия вступит в ВТО, это будет сделать сложнее.
Фрахт уходит не по нашей вине. Сейчас ведем переговоры о сотрудничестве с ЮКОСом, участвуем в сахалинских тендерах. Есть несколько проектов на Балтике. Но без поддержки государства и кооперации с российскими компаниями мы ничем не отличаемся от конкурентов. Все строят суда, недостатка в них нет, и все умеют на рынке работать локтями. Новые заказы добываются только хорошим менеджментом.
— Значит, все же может сложиться ситуация, когда объемы экспортно-импортных перевозок в РФ растут, а строить новый флот не имеет смысла?
— Можно посмотреть на прогноз увеличения грузопотока с другой стороны. Чтобы с нуля построить флот, который бы перевез груз стоимостью $6 млрд, нужно вложить примерно в десять раз больше денег. Заботиться об экспортном потенциале и его транспортной инфраструктуре нужно. Но рынок судовладельцев крайне разобщен. Мы конкурируем и с мировыми компаниями, а часто и с российскими. Есть некоторые категории грузов, где российские судовладельцы могли бы иметь монополию,— такие, как зерно. Но это в большей степени пока относится к речным судам. Поскольку западный покупатель вынужден пользоваться их услугами.
У морских пароходств ситуация несколько иная. У ПМП свои проекты, у "Совкомфлота" — свои. Потребовались нам небольшие суда ледового класса на Балтике для работы с портом Приморск — мы их вынуждены покупать. Вкладывать деньги и мы, судовладельцы, и частный инвестор будем только туда, где будут реальная отдача и гарантии долговременной работы. Обратите внимание, почти все пароходства, закладывая новые суда, почти всегда могут сказать, где они начнут работать.
Интервью взял СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ