В этом году почти все российские судоходные компании объявили о начале программы обновления флота. Совсем недавно крупные инвестиционные проекты пароходств были единичным явлением, и только чиновники Минтранса говорили о радужных перспективах возвращения российских судов на мировые рынки. Сейчас к ним присоединились и аналитики финансового рынка. Впервые стороны сошлись во мнении, что заработки судовладельцев могут и должны расти. Мешают этому два якоря — старые корабли и неповоротливый менеджмент.
Нефтяные эскадры
Самые доходные суда российских компаний — танкеры. Сегодня 80% наливного флота сосредоточено в руках трех грандов: "Совкомфлота" (общий дедвейт флота около 2 млн т), Новороссийского морского пароходства ("Новошип", 1 млн т) и Приморского морского пароходства (ПМП, 825 тыс. т). О том, что высокие цены на нефть позволили лидерам заработать средства на обновление флота, Ъ уже писал (см. номер от 19 апреля). Однако от утверждения программы обновления флота советом директоров компаний до получения нового танкера проходит обычно около пяти лет. Тройка лидеров прошла это расстояние за два года — компании получили из Хорватии и Южной Кореи первые корабли. Если в 1999 году средний возраст российского флота составлял 22 года (максимальный резерв у танкера составляет 25 лет), то сегодня с таким старым флотом осталось лишь Северо-Западное пароходство (СЗП).Несмотря на свежепостроенные суда, флота у компаний по-прежнему не хватает даже для обеспечения российской внешней торговли. Министр транспорта Сергей Франк в октябре оценил объемы рынка экспортных перевозок в $6 млрд. А одну из главных проблем Минтранс видит в том, что большая его часть (около 84%) приходится на иностранные суда. Осложняет положение то, что российские инвесторы в транспортной отрасли уже вкладывают большие средства в порты и железную дорогу, но не рискуют связываться с судоходными компаниями. Как рассказал Ъ заместитель главы Минтранса Чингиз Измайлов (см. интервью с ним на этой странице), основная причина — непредсказуемость мирового фрахтового рынка судов. До недавнего времени единственным ярким примером серьезных вложений во флот оставалась нефтяная компания ЛУКОЙЛ, создавшая "ЛУКОЙЛ-арктик-танкер" и купившая контрольный пакет акций Мурманского морского пароходства (ММП). В этом году ситуация изменилась. В июне консорциум компаний, созданный бывшим министром топлива и энергетики Сергеем Генераловым, приобрел контрольный пакет акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП).
Аналитики финансового рынка на эти события уже отреагировали. Инвестиционная компания "Проспект" предоставила в распоряжение Ъ свое исследование потенциала судоходных компаний, где дана оценка всем пароходствам, чьи акции свободно обращаются на рынке (самая большая компания "Совкомфлот", сейчас полностью принадлежащая государству, в исследование не попала). По заключению экспертов "Проспекта", высокие цены на нефть на ближайшие несколько лет предопределят высокие прибыли судовладельцев и интерес нефтяных компаний не только к новым терминалам в портах, но и к судам. Правда, выбор у потенциальных инвесторов не богат — стабильные пароходства можно перечесть по пальцам одной руки.
Каждому морю — по флагману
Формально определить лидеров среди пароходств довольно легко: достаточно сравнить число судов, их общий дедвейт и объемы перевозок."Совкомфлот" имеет в собственности около 70 судов, средний возраст флота 17 лет. Объемы перевозок в 2001 году оцениваются в 12 млн т, прибыль компании — в $7,2 млн. Новороссийское морское пароходство имеет 77 судов, их средний возраст 14 лет. Объемы перевозок оцениваются в 13,5 млн т, чистая прибыль — в $3,5 млн. Приморское морское пароходство — 46 судов, средний возраст — 14 лет. Объемы перевозок в 2001 году составили 10,4 млн т, чистая прибыль — $5,1 млн.
Однако потенциальных инвесторов интересуют и другие показатели: финансовая прозрачность, капитализация, система управления компанией. Согласно исследованию ИК "Проспект", эта система ценностей выдвигает в число наиболее динамично развивающихся компаний ПМП. Флот у пароходства поменьше, чем у "Совкомфлота" и "Новошипа", но имеет узкую специализацию — наливные грузы. По оценке ИК "Проспект", ПМП успело доказать свою состоятельность на рынке перевозок в Дальневосточном регионе. Кроме того, ПМП первым заключило долгосрочные контракты на перевозки сахалинской нефти и контролирует около 28% этого рынка. "Совкомфлоту" в компании с "Новошипом" только предстоит выиграть тендер, организованный нефтяной компанией Exxon Mobil.
Кроме того, у ПМП есть такое преимущество, как "чистая" кредитная история. В отличие, скажем, от "Новошипа", имеющего долги по старым кредитам в $300 млн. Свой флот ПМП обновляет (строятся пять танкеров ледового класса) за счет кредита британских Cristiania Bank и Fortis Bank в размере $209,8 млн, при этом не закладывая имеющиеся суда. В силу этих причин аналитики "Проспекта" называют ПМП наиболее привлекательной для инвестиций компанией и полагают, что ее акции сейчас оценены вчетверо ниже реальной стоимости.
Отметим, что в "Совкомфлоте", обладающем самым большим флотом и не попавшем в исследование "Проспекта", во многом не согласны с такой оценкой (см. интервью с руководителем компании). Не разделяют ее и в Минтрансе, один из чиновников которого сообщил корреспонденту Ъ, что президент ПМП Александр Кириличев часто оспаривающий инициативы ведомства, не всегда может рассчитывать на такой мощный ресурс, как господдержка. При этом источник Ъ отметил, что западные банки при оценке кредитоспособности компании часто смотрят не на аудит, а на государственные гарантии.
Зато "Новошип", контрольный пакет акций которого принадлежит государству, на обделенность вниманием со стороны Минимущества и Минтранса пожаловаться не может. Стоимость флота компании оценивается "Проспектом" в $1 млрд, и это самый дорогой флот в России. Вместе с тем, по оценке "Проспекта", есть факторы, которые могут сказаться на росте объемов перевозок. Среди них уже упомянутая старая кредиторская задолженность и не слишком прозрачная система управления флотом и финансовыми активами. Большая часть флота компании (до 80%) ходит под "удобным флагом" Либерии или Мальты. Управляются эти суда почти 30 дочерними компаниями, что не прибавляет пароходству прозрачности.
Любопытно, что совсем недавно опасения фондовых аналитиков были подтверждены Счетной палатой РФ (см. Ъ от 10 октября). Аудиторы высказали предположение, что некоторые суда "Новошипа" уже не принадлежат компании. Генеральный директор "Новошипа" Тенгиз Измайлов заявил Ъ, что опасения проверяющих не имели под собой никаких оснований. Тем не менее конфликт не разрешен до сих пор.
Отдельный фарватер
Наиболее сложной представляется оценка развития еще двух крупных пароходств — Мурманского и Дальневосточного.Дальневосточное морское пароходство имеет 74 судна, средний возраст флота 16,5 лет. Объем перевозок в 2001 году превысил 8 млн т. Однако год ДВМП закончило с убытками, оцениваемыми в $1,5 млн. Мурманское пароходство имеет 37 судов, объем перевозок в 2001 году составил 7,1 млн т, прибыль оценивается в $3,1 млн.
Слабой стороной ДВМП является относительно большое число судов, плавающих под российским флагом (около 40%). Суда, зарегистрированные в российском морском реестре, платят примерно в четыре-пять раз больше налогов. Кроме того, необходимые ДВМП инвестиции на ближайшие три-четыре года оцениваются ИК "Проспект" в $200 млн. Перспективным могло бы стать участие пароходства в реализации проектов, связанных с добычей шельфовой нефти на Сахалине, но ДВМП не обладает нужным количеством судов соответствующего класса. Именно поэтому после приобретения консорциумом Сергея Генералова контрольного пакета ДВМП начались переговоры о сотрудничестве с танкерным флотом ПМП. ДВМП в альянсе отводится роль перевозчика оборудования на месторождения, ПМП — перевозчика сырья. По оценке ИК "Проспект", новый владелец акций способен вернуть ДВМП прежний уровень рентабельности. Еще два года назад прибыль пароходства достигала $5 млн.
ММП имеет стабильные объемы перевозок по Северному морскому пути за счет грузов "Норильского никеля" и ЛУКОЙЛа и в связи с этим имеет и гарантии будущего обновления флота. Однако на рынке свободного обращения акций ММП нет, и в данном случае у аналитиков "Проспекта" нет оснований говорить о таком важном инструменте привлечения инвестиций, как эмиссии акций или повышение капитализации.
В самом сложном положении оказалось сегодня Северо-Западное пароходство, раздираемое конфликтом акционеров. Программа обновления его морского флота застопорилась из-за срыва контракта на сухогрузы, строящиеся "Северной верфью". По признанию генерального директора компании Андрея Гуськова, своих средств на новые суда у СЗП сейчас нет. Если конфликт акционеров не будет разрешен в ближайшее время, СЗП уже через два года может разделить судьбу обанкротившегося Балтийского морского пароходства.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ