О том, почему российские "КамАЗы" сильнейшие в мире и какие проблемы сейчас у команды "КамАЗ-мастер", ее руководитель СЕМЕН ЯКУБОВ рассказал корреспонденту Ъ АЛЕКСЕЮ Ъ-ДОСПЕХОВУ.
— Недавно Международная федерация автоспорта изменила технический регламент для участников ралли-рейдов. В первую очередь, насколько мне известно, изменения затронули интересы лидеров в категории "грузовые автомобили".
— Формально цель всех этих новаций — приблизить гоночные автомобили к серийным. Но реальная их подоплека очевидна. В FIA хотят, чтобы на ралли заявлялось как можно больше грузовиков и чтобы как можно выше была интрига. От "КамАЗов" и Tatra все остальные: Hino, Mitsubishi, Mercedes — сейчас значительно отстают. Поднять потенциал преследователей в федерации возможности не имеют. Значит, выход один — ограничить возможности лидеров. Вот и было запрещено использование автомобилей с центральным расположением двигателя. Это, кстати, уже не первая подобная мера. В свое время, например, появилось ограничение по диаметру дисков колес. Мы ездили на 25-дюймовой резине, а FIA установила максимум в 20 дюймов. Это был серьезный удар. Из-за уменьшения расстояния между диском колеса и тормозным барабаном ухудшилось охлаждение, и у нас стали перегреваться тормоза. Мы поработали, заменили материал колодок, провели некоторые другие мероприятия и с проблемой справились. Теперь вот новая проблема.— Вы уже ведь испытали новую машину?
— Да, на грузовике с двигателем, расположенным в передней части, мы проехали "Париж--Дакар". Вообще-то, машина была, как говорят в автоспорте, неомологированной. То есть не прошла все предусмотренные FIA процедуры для того, чтобы быть допущенной к соревнованиям. Но на "Дакар" в этом году допускали без омологации — правда, его организаторы и статуса этапа Кубка мира из-за этого лишились. Но зато грузовиков они собрали как никогда много. Причем соперники, знаю, приехали на "Дакар", будучи уверены, что наконец-то могут опередить Tatra и "КамАЗ": те же на новых, непроверенных машинах. Напомню, что мы все равно выиграли "Париж--Дакар", хотя автомобиль готовили всего около трех месяцев. И последние трудности — ну, скажем, все время летел передний мост, на который увеличилась нагрузка,— устраняли за день до отъезда на ралли. В Берлине умудрились найти шесть нужных подшипников. Три были одной фирмы, три другой, но, к счастью, по размерам оказались схожими и, к счастью, их быстро доставили в Набережные Челны. У нас на "Дакаре" все прошло более или менее нормально, а вот Tatra все время ломалась — чехи, видимо, с цейтнотом не справились... И тут после победы узнаем, что в FIA созрело еще одно решение (оно будет введено на практике в середине следующего сезона) — уменьшить выходной размер на турбокомпрессоре, а, по сути, мощность двигателя! Вышло даже так, что автомобили с меньшим объемом двигателя получили преимущество. Наш, 17-литровый, работает по сравнению с ними в более тяжелом режиме и плюс из-за этой ограничительной шайбы перегревается, и его даже на оставшуюся мощность использовать невозможно.
— Но сейчас в ОАЭ ехал все же не такой грузовик, как на "Дакаре"?
— Да. Над грузовиком Фирдауса Кабирова мы работали с февраля, и отличия от дакаровского получились серьезные — другая трансмиссия, коробка передач, мосты, карданы... Но грузовик еще нужно омологировать, чтобы участвовать в "Дакаре": теперь это требование обязательное. Так вот, для омологации, в свою очередь, обязательно выполнение условия серийности машины. Серийной же она считается лишь в том случае, если выпущенная коммерческая партия — партия для продажи, иными словами,— составляет не менее 15 автомобилей. Сборка последнего из них закончится на "КамАЗе" в декабре. А затем их надо будет продавать. Три будут участвовать в ближайшем "Дакаре", еще для трех покупателей нашли, для остальных будем искать...
— Продать спортивную машину, наверное, трудно?
— Мы, разумеется, позаботились, чтобы это был не просто спортивный автомобиль, а прежде всего грузовик, который мог бы применяться для обычных целей, допустим — транспортировки груза, но с повышенными возможностями. Думаю, спрос на него будет. Во-первых, есть гарантия качества: все узлы ведь испытаны во время соревнований. Во-вторых, по техническим характеристикам аналогов в мире у нашего грузовика не будет. Он может преодолевать брод глубиной два метра без подготовки, скорость не ниже 170 км/ч, мощность двигателя — 730 л. с. По динамике этот грузовик сравним с "Жигулями". Ход подвески — 40 см: он может совершать прыжки, и даже, при наличии специальных гидропневмостоек, машину можно сбрасывать с низколетящих самолетов — такой прием, по-моему, существует в армии. Мы по крайней мере на испытаниях прыгали на нем с высоты пяти метров, приземлялись ровно, и с подвеской ничего не случалось. Ну и проходимость, конечно, в порядке: в грязи, песке, на снегу грузовик ведет себя великолепно.
— И в какой области этот автомобиль, на ваш взгляд, мог бы наиболее эффективно использоваться?
— Сразу на ум приходит армия, нефтегазовая, лесная промышленность. А вообще — экстренная доставка грузов в труднодоступные районы. Кстати, у нас на машине два топливных бака по 400 с лишним литров — без заправки можно проехать тысячу километров. По заказу покупателя мы можем изготовить какую угодно модификацию — для любого рода деятельности, для любой местности, оказать какие-то консультационные услуги... Наконец, в Африке туристы на экскурсиях по природе передвигаются в грузовиках. А можно еще и в ралли на нем участвовать: для спортивных целей уже в базовой комплектации предусмотрено почти все вплоть до дуг безопасности и дополнительного освещения. Мне кажется, что многим хотелось бы прокатиться на легендарном автомобиле, который выигрывал "Париж--Дакар". Тем более что экстремалов у нас в России все больше и больше.
— Цена наверняка высокая?
— Выше, чем у "стандартного" "КамАЗа". Но мы же не удивляемся, когда люди покупают грузовой Mercedes за $150 тыс. У нас порядок цифр будет примерно тот же. Участие же в ралли с учетом сервисных, заявочных затрат на таком "КамАЗе", к слову, обойдется дешевле, чем на легковом автомобиле.
— Какое отношение к производству этих новые "КамАЗов" имеет команда?
— Их, конечно, производит завод, но по рекомендациям, разработанным командой. Спортсмены контролируют весь процесс производства, следят, чтобы не было отклонений.
— Правильно ли я понимаю, что среди целей команды "КамАЗ-мастер" коммерция не значится?
— С самого начала нам ставилась цель не зарабатывать деньги, а проводить имиджевую политику завода: это реклама, продвижение брэнда в России и за рубежом. Контрактов, заключенных на поставку "КамАЗов" сразу после наших побед, между прочим было немало. В нескольких крупных тендерах завод добивался права участвовать тоже благодаря им... Вот в ОАЭ приезжал генеральный директор завода Сергей Когогин. Он посчитал, что наше участие в Desert Challenge — идеальный момент для переговоров по расширению продаж "КамАЗов" в Эмираты. А камазовский дилер в Северной Африке сейчас усиленно работает над раскруткой брэнда в Египте, Тунисе и Ливии — странах, через которые пройдет маршрут "Париж--Дакар" 2003 года. По существу, на "Дакаре" построена вся заводская коммерческая политика в Африке.
— Вас финансирует только завод?
— Нет. Финансирование также идет от правительства Республики Татарстан. "КамАЗ" стал ведь еще и символом всей республики. А недавно нам пообещал поддержку по линии Всероссийского добровольного общества "Спортивная Россия" и особое, как он выразился, внимание Вячеслав Фетисов — он, похоже, делает большую ставку на технические виды спорта.
— Частных спонсоров со стороны у команды мало?
— Они есть. К примеру, зарубежные фирмы бесплатно предоставляют нам, облегчая нагрузку на завод, комплектующие узлы и детали. Есть у нас договоры со страховыми компаниями "Россия", "Ингосстрах", "РЕСО-гарантия"... Нет, внимания к нам становится больше, но и автогонки, сами понимаете,— спорт все-таки чрезвычайно дорогой.
— Интересно, десять с лишним лет назад, создавая команду, вы верили в то, что сможете на отечественных машинах, с российскими гонщиками стать лидерами в ралли-рейдах?
— Похожий вопрос мне задали, если не ошибаюсь, на втором нашем "Дакаре". Мы тогда неплохо шли, заняли второе и третье место в грузовиках. Ко мне подошел зарубежный журналист и спросил: "А верите ли вы в то, что грузовики смогут побеждать в абсолютном зачете?" Я не понял, как он мог такое спросить: обогнать легковые автомобили — это казалось невозможным. Но выяснилось, что это я недооценивал наш потенциал. Посмотрите: в последние годы мы постоянно присутствуем в первой десятке в абсолютном зачете. Нет, я, конечно, не говорю, что мы опередим на "Дакаре" все легковые автомобили. Но полагаю, что в каких-то менее крупных гонках сможем и побеждать. А насчет вашего вопроса... Десять лет назад я верил, что мы в состоянии войти в число лидеров. Но чтобы вот так стабильно быть первыми, я этого, видя с какими монстрами приходится сражаться, даже не допускал. Изменилось все, однако, удивительно быстро. Уже в 1996 году мы выиграли наш первый "Дакар", и это не стало неожиданностью: на предыдущем упустили победу только из-за обидной поломки грузовика на заключительном участке. А поняли, что можем реально рассчитывать на победу, еще раньше. Ну а что было потом, вы знаете: "КамАЗ" и Tatra все время делят первые места.
— Вы можете с уверенностью утверждать, что так будет и дальше?
— В автоспорте, где многое зависит от техники, ничего на сто процентов гарантировать нельзя — слишком велики риск, напряжение. У нас, например, получается так: либо мы выигрываем гонку, либо сходим досрочно — третьего не дано. Бывает, чрезмерное желание выиграть даже мешает. Я часто говорю ребятам в процессе подготовки: "Тот, кто очень хочет победить, как правило, первым не приходит". Нужно стараться соизмерять возможности автомобиля с возможностями человека — это, возможно, главный принцип в ралли. Остальное — нюансы тактики и стратегии, спортивная, что ли, хитрость. Без них тоже никуда не денешься... Вообще все важно, каждая мелочь. Любой вид автоспорта в принципе можно назвать экстремальным. Но наш экстремальный вдвойне. Незнакомая трасса, бездорожье, на тысячу километров вокруг ни одной живой души, природа, которая словно специально создана для того, чтобы мешать человеку. В таких условиях малейший сбой — и все.
— Люди, наверное, тоже должны быть особенными?
— Мы готовим пилотов, штурманов, механиков годами. Иногда вроде бы все устраивает, но вынужден через два-три года отсеивать человека, пусть чрезвычайно способного, поскольку по каким-то отдельным качествам он не подходит. Основное из них — умение работать на команду, лидера, то, что называется дисциплиной. Вообще-то командного зачета в ралли нет, но опыт убедил нас в том, что индивидуальными усилиями здесь ничего не добьешься.