В ноябре депутаты Государственной думы должны рассмотреть во втором чтении пакет законопроектов по железнодорожной реформе. Грузоотправители потребуют от депутатов гарантий стабильных тарифов, транспортные компании — равных конкурентных условий с новой монополией, правительство — гарантий погашения долгов МПС. Пока оппоненты работают над поправками, в штабе реформирования решают, какие активы передать в ОАО РЖД, и обдумывают идею сохранения МПС как самостоятельного ведомства. Едины стороны в одном: спешить с реформой сейчас невыгодно.
А паровоз и ныне там
Программа реформирования железных дорог, утвержденная правительством в 2001 году, готовилась еще прошлым министром путей сообщения Николаем Аксененко. При нем впервые прозвучала и идея создания ОАО "Российские железные дороги", подготовлены законопроекты, регламентирующие передачу этой структуре всех хозяйственных функций МПС. Напомним, реформа пройдет в три этапа: разделение хозяйственных функций и государственного контроля между ОАО РЖД и МПС, выделение из акционерного общества дочерних предприятий по разным видам деятельности и, наконец, создание из "дочек" структур РЖД новых акционерных обществ. Первый этап по плану должен завершиться в 2003 году.
Сама идея реформирования железных дорог российским предпринимателям понравилась. А вот то, что законопроекты, регламентирующие ход реформы и деятельность будущего ОАО РЖД, поручили писать ведомству Николая Аксененко, вызвало недовольство. Оппозицию со стороны частного бизнеса возглавили Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) и Торгово-промышленная палата (ТПП). При этом председателем комиссии РСПП стал гендиректор "Русского алюминия" Олег Дерипаска. Это не было случайностью: при каждой индексации МПС грузовых тарифов начиная с 2000 года самые высокие ставки выпадали на долю металлургических предприятий.
С тех пор основные пожелания ТПП и РСПП остались неизменными (см. интервью на этой странице). Главное из них — создание нового механизма формирования тарифов, на котором не отражались бы издержки от убыточных видов деятельности железных дорог и создания условий для появления конкурентного сектора. Важно отметить, что поначалу были попытки пролоббировать допуск частного капитала к акционированию дорог уже на первом этапе реформы. Но они были сразу пресечены ФСБ, потребовавшей внести в законопроекты об РЖД положение, закрепляющее все 100% акций компании за государством с запретом на отчуждение важных с точки зрения безопасности объектов инфраструктуры МПС.
Промежуточный финиш
При Николае Аксененко диалог у РСПП и МПС по вопросам реформы никак не клеился, хотя все существующие согласительные комиссии и общественные советы были созданы при нем. В итоге к концу 2001 году оппоненты МПС из числа предпринимателей стали принимать в штыки любые документы МПС, что во многом предопределило отставку министра. К этому времени законопроекты прошли обсуждение в Белом доме и ушли в Государственную думу. Вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ Сергей Лопарев заявил тогда Ъ, что "ни одно из ключевых предложений грузовладельцев и транспортных компаний в документах так и не учли".
Сейчас депутаты готовятся рассмотреть во втором чтении четыре законопроекта о реформе железных дорог: федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", поправки в законы "О федеральном железнодорожном транспорте", "О естественных монополиях", "Транспортный устав железных дорог РФ".
При новом министре Геннадии Фадееве центр дискуссии о реформе переместился в думские комитеты (Ъ подробно писал об этом 6 июня). На одном из обсуждений законов в ТПП вице-президент палаты Сергей Катырин не скрывал надежд, что "с помощью депутатов удастся внести в законы все положения, которые не учли при их подготовке". Тем более что и сам господин Фадеев на встречах с руководителями частных компаний и журналистами часто повторяет: "Железные дороги в их нынешнем виде тормозят развитие всей экономики".
Однако, когда в июне подошло время первого чтения законов в Думе, оказалось, что общей позиции о том, каким же должно быть ОАО РЖД, нет. Президент РСПП Аркадий Вольский накануне первого чтения был недоволен положениями о методах государственного контроля за железными дорогами, представители ТПП — тем, что в законопроектах не закреплены гарантии для малых железнодорожных веток промышленного транспорта, комитет Думы по собственности — формой управления предприятиями, выделяемыми из МПС. Но законы, которые МПС поручило защищать заместителю министра Анне Беловой (см. интервью с ней на этой странице), неожиданно легко преодолели процедуру первого чтения. По существу, Дума приняла за основу тот вариант создания ОАО РЖД и управления дорогами после реформы, который ей дало МПС. Из замечаний запомнилось только выступление представителя "Русского алюминия" Алексея Гераскина, в очередной раз потребовавшего создания новой системы формирования тарифов уже к 2003 году.
Самое простое объяснение происшедшему давали после заседания сами депутаты. Член комитета по транспорту Виталий Предыбайлов сообщил Ъ, что "тысяча и одна поправка ждет реформенные законы во втором чтении, тогда все стороны и удовлетворят свои запросы". Многие считали, что Дума просто не хотела работать перед отпуском.
Однако результат во многом закономерен. Хотя у ТПП остается немало претензий к МПС, председатель комитета палаты по транспорту Виталий Ефимов (см. интервью на этой странице) признает, что когда штаб реформирования МПС возглавил сам Геннадий Фадеев, министерство стало более сговорчивым. Например, началась работа над новыми тарифными документами, уже в декабре их отдадут на суд ФЭК и правительства. Требовали грузоотправители разделения в тарифах платы за вагоны и за пользование инфраструктурой — и МПС свои предложения подготовило. К губернаторам министр лично ездит договариваться о передаче социальных объектов. Причем не с пустыми руками, а c заказами для предприятий отрасли в регионах. Учло МПС и пожелания предприятий, увеличив до 30% в своей инвестиционной программе на 2002 и 2003 годы долю, выделяемую на закупку нового подвижного состава.
В сентябре на заседании правительства премьер Михаил Касьянов высказал всего два замечания к плану реформы: попросил соблюдать график погашения бюджетной задолженности МПС и интенсивнее создавать транспортные компании, которые должны стать собственниками подвижного состава.
Правда, сами транспортные компании, которые подвижной состав должны покупать на свои деньги, будущими условиями конкуренции с ОАО РЖД недовольны. По словам господина Лопарева, недовольны экспедиторы и тем, что в законах не закреплен сам статус компании-оператора. Аналитик компании БКГ Леонид Ардалионов считает эту ситуацию показательной. По его словам, "отдельные положения о ходе будущей железнодорожной реформы существуют, но самой реформы нет. И эта ситуация выгодна всем. МПС — потому, что ему придется отвечать за все сбои в ходе реформирования. Правительство беспокоит, кто будет расплачиваться по долгам МПС, экспедиторов пугает перспектива конкурировать с новой монополией. Наконец, частные компании хотят гарантий, что ОАО РЖД не будет повышать тарифы".
Кружок железнодорожного моделирования
Пока все стороны бьются над поправками к законопроектам, штаб реформирования МПС получил время для разработки организационной структуры ОАО РЖД. А поскольку без готовых законов приступать к созданию ОАО РЖД нельзя, в МПС пока называют свои разработки моделями. Первая модель (см. справку) готовится к обсуждению в правительственной комиссии вице-премьера Виктора Христенко.
Оказалось, для МПС крайне важно, чтобы никто с реформой ведомство не торопил. Поскольку единого мнения о том, какие активы передавать ОАО РЖД, а какие выделять в самостоятельные акционерные общества, нет даже у самих железнодорожников. Когда господин Фадеев на заседании штаба реформирования заявил о необходимости "снять с колеса" все объекты, не приносящие прибыли, у него нашлись оппоненты даже в собственном ведомстве. Любопытно, что речь на заседании шла о совсем уж непрофильных активах дорог — совхозах и овощехранилищах. Отметим, что в МПС для возражений министру надо иметь редкую смелость, а сор из избы выносить не принято и чиновники делятся такой информацией только на условиях анонимности.
С судьбой ремонтных предприятий, НИИ и 17 железных дорог МПС только предстоит определиться. Пока господин Фадеев четко высказался о только о намерении сохранить за ОАО РЖД такие активы, как АО "Транстелеком" и Транскредитбанк. МПС министр предлагает сохранить как самостоятельное ведомство, сократив центральный аппарат втрое (до 295 человек). Остальных чиновников предлагается отправить на работу в регионы, в семь территориальных управлений. Решаться их судьба будет в 2003 году после принятия реформенных законов, и не исключено, что чиновники еще поборются за кресло в столице.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ