Коротко

Подробно

30

Фото: РГАКФД

Бронируйте заранее

Как создавали бронированный автомобиль для товарища Сталина

Главным автомобильным событием следующего года обещает стать появление правительственного лимузина проекта «Кортеж», создаваемого к инаугурации президента России. Ожидается, что после марта 2018 года глава государства окончательно пересядет на отечественный автомобиль, а Mercedes-Benz останется в прошлом. Мы же решили вспомнить, как проходил процесс пересаживания на отечественные автомобили 70 лет назад.


История эта началась перед войной, когда Сталин сказал на одном из заседаний Политбюро: «Мы, члены правительства, подаем плохой пример тем, что ездим на автомобилях иностранного производства». Но альтернативы тогда не было: сам Иосиф Виссарионович перемещался на бронированном американском Packard Twelve с двенадцатицилиндровым мотором и вряд ли собирался пересаживаться в советский ЗИС-101, не имевший никакой защиты. Правда, «сто первый» пытались забронировать, но это не увенчалось успехом.

Иосиф Сталин осматривает ЗИС-101. Первый советский серийный лимузин делали на заводе его имени, но сам «отец народов» никогда им не пользовался, предпочитая "Паккарды"

Фото: РГАКФД

Первый броневик на базе «сто первого», получивший индекс ЗИС-101Э сделали в начале 1940 года, а с 17 февраля по 30 марта он прошел испытания, накрутив за это время около 6000 км – поездки совершались по Варшавскому и Минскому шоссе, а также по городу. Из сохранившихся отчетов известны некоторые показатели: восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 л.с. разгонял броневик полной массой 4350 кг до скорости 116 км/ч, расход топлива при езде по городу составлял 36 литров на 100 км, тормозной путь на скорости 60 км/ч растягивался до 40 метров. Для сравнения, ЗИС-101 на такой же скорости показывал тормозной путь 16 метров. Двухкамерные шины ленинградского завода «Красный треугольник» даже при большом прорыве покрышки от 10 до 15 см держали давление и позволяли ЗИС-101Э проехать еще 300-350 метров, а при проколе от гвоздя – даже несколько километров. На заводе вообще очень оптимистично смотрели на броневик, посчитав, что усилие на руле мало отличается от такого же на ЗИС-101, а тормозной путь при надлежащей регулировке вообще планировалои уравнять с показателями обычного «сто первого». Из серьезных неудобств признали тесноту салона, неизбежную у любого бронированного автомобиля, и еще духоту в жаркую погоду – по регламенту бронестекла во время езды не открывались.

О том, сколько пространства внутри съела броня, можно получить представление из такой сравнительной схемы ЗИС-101 и ЗИС-101Э. Фотографий самого ЗИС-101Э не сохранилось. Фото: РГАСПИ

О том, сколько пространства внутри съела броня, можно получить представление из такой сравнительной схемы ЗИС-101 и ЗИС-101Э. Фотографий самого ЗИС-101Э не сохранилось. Фото: РГАСПИ

Фото: РГАСПИ

«Паккарды» решают все

28 апреля 1940 года Политбюро утвердило постановление об организации производства бронированных автомобилей на базе ЗИС-101. Наверное, именно на том заседании Сталин и произнес свою фразу про плохой пример. Из требований к автомобилю: максимальная скорость – 90 км/ч, полный вес – 4400 кг, пулестойкость брони и стекол – способность держать простую винтовочную пулю с дистанции выстрела 75 метров. В 1940 году планировали сделать 10 машин. Срок готовности первых двух опытных экземпляров – к 1 июля, первого производственного образца – к 15 октября, остальные семь – к 1 января 1941 года.

Первый ЗИС-101Э сделали в срок и передали 15 октября 1940 года для эксплуатационных испытаний в Гараж особого назначения (ГОН)

Там он показал себя далеко не с лучшей стороны. Так, 7 ноября 1940 года, аккурат в годовщину великой пролетарской революции, на Дмитровском шоссе у одного из броневиков на скорости 45-50 км/ч отлетел обод заднего колеса. В итоге машину вернули на завод, снабдив списком других поломок и выявленных недостатков – всего более двадцати пунктов. Кроме отлетевшего диска в нем фигурируют люфты рулевых тяг, лопнувший лист задней рессоры, сломавшийся указатель уровня топлива, работающий с помехами радиоприемник и даже «разлагающиеся от масла» провода зажигания. Конструктивных недостатков обнаружилось еще больше: шоферу было тесно и неудобно в бронекорпусе, руль вращался тяжело, тормоза с механическим приводом схватывали неравномерно, в поворотах наблюдался большой крен, двигатель заводился плохо, замки стучали, петли скрипели, из дверных щелей поддувало.

До войны так и не удалось создать советский броневик, поэтому вожди пользовались американскими «Паккардами». На фото нарком путей сообщения Лазарь Моисеевич Каганович выходит из бронированного Packard Twelve

Фото: РГАКФД

В марте 1941 года нарком госбезопасности Всеволод Николаевич Меркулов направил в Совнарком записку о текущем положении дел: «К настоящему времени построено две спец. машины, которые проходят эксплуатационные испытания. Другие восемь машин подготовлены к производству и выпуску, причем шесть из них имеют кузова». Далее Меркулов перечислил основные недостатки и вынес ЗИС-101Э окончательный приговор: «построенные ЗИС`ом спец. машины испытаний не выдержали и оказались для эксплуатации в условиях гаража особого назначения непригодными». Шесть недоделанных броневиков с готовыми кузовами он все же предложил достроить, чтобы вместе с теми двумя передать в резерв Гаража особого назначения.

Еще Меркулов указывал на необходимость заменить на всех восьми броневиках двигатели на более мощные 125-сильные, а также устранить все выявленные сотрудниками ГОНа недостатки

Заканчивалась записка Меркулова абзацем, определявшим работу по созданию броневика в совершенно новом направлении: «Для обеспечения в дальнейшем гаража Особого назначения спец. машинами, НКГБ СССР просит поручить Наркомату среднего машиностроения разработать новую конструкцию спец. машины, отвечающую требованиям эксплуатации в условиях гаража Особого назначения, причем наружный вид спец. машины должен соответствовать новым образцам машин, которые в будущем будут выпускаться ЗИС`ом».

Сотрудники Гаража Особого Назначения (ГОН) около бронированного «Паккарда». На автомобиле установлены дополнительные звуковые сигналы и фара-прожектор

Фото: архив Гаража Особого Назначения

Сохранился проект постановления Совнаркома «Об изготовлении специальных легковых автомобилей ЗИС», датированный апрелем 1941 года, согласно которому заводу имени Сталина предписывалось «спроектировать и изготовить 20 легковых автомобилей специального назначения с двигателями типа “Паккард” и один опытный образец машины с импортным двигателем». Броневики ничем не должны были отличаться от ЗИС-101, весить не более пяти тонн и разгоняться до 110-120 км/ч. Особо отмечалась необходимость увеличить ширину салона не менее чем на 15 см по сравнению с ЗИС-101Э, взяв за основу внутрисалонные габариты бронированного «Паккарда» 1937 года выпуска. Для помощи ЗИСу в изготовлении двигателей и коробок передач подключались наркомат авиационной промышлености, Центральный институт авиационного моторостроения, Научный автотракторный институт и «номерной» завод №75. Бронекорпуса должен был изготовить Подольский завод имени Орджоникидзе. Сроки установили более чем жесткие: опытный образец броневика «с импортным двигателем» заводу поручили сделать к 1 октября и представить на утверждение Совнаркому к 15 ноября 1941 года, причем, первую партию из пяти машин с советскими моторами V12 назначили к сдаче уже в ноябре, а остальные пятнадцать – в декабре. Еще десять двигателей в запас требовалось изготовить в январе 1942 года. Бюджет проекта составлял 2 млн рублей.

Ваше обещание не выполняется


Схема покушения на Микояна 6 ноября 1942 года. Бронированный «Паккард» выехал из Кремля через Спасские ворота в направлении улицы Куйбышева (ныне — Ильинка). Перед Лобным местом автомобиль снизил скорость и повернул направо из-за мешавшего извозчика с возом сена, следовавшего с Васильевского спуска к Красной площади. Когда «Паккард» поравнялся с Лобным местом, дезертир Дмитриев открыл по нему огонь из винтовки

Схема покушения на Микояна 6 ноября 1942 года. Бронированный «Паккард» выехал из Кремля через Спасские ворота в направлении улицы Куйбышева (ныне — Ильинка). Перед Лобным местом автомобиль снизил скорость и повернул направо из-за мешавшего извозчика с возом сена, следовавшего с Васильевского спуска к Красной площади. Когда «Паккард» поравнялся с Лобным местом, дезертир Дмитриев открыл по нему огонь из винтовки

Дальше можно было бы написать стандартное «война помешала выполнению этого решения», но только не в нашем случае. Новое задание на проектирование уже другого броневика завод получил в начале 1942 года: для его выполнения сформировали отдельное конструкторское бюро по легковым автомобилям, получившим индексы ЗИС-110 и ЗИС-110С, причем, в первую очередь работы велись над бронированной версией – той, что с индексом С или «специальный». Шла война, завод имени Сталина эвакуировался на восток, фронт требовал грузовики, а тут создание нового легкового автомобиля – все это кажется удивительным, но косвенно важность работ по созданию броневика во время войны подтвердил один случай.

6 ноября 1942 года дезертировавший со своего поста ефрейтор 1-го зенитного полка ПВО Савелий Дмитриев встал на «пост» у Лобного места на Красной площади и, увидев выезжающий из Спасских ворот правительственный автомобиль, открыл по нему огонь из винтовки. Шофер почувствовал удары пуль по кузову, добавил газу и увел машину из зоны обстрела, а офицеры комендатуры Кремля обезвредили неудачливого террориста. Находившийся в бронированном «Паккарде» член Государственного комитета обороны Анастас Иванович Микоян не пострадал. Сам Дмитриев не ставил целью убить Микояна – по ошибке он принял его машину за машину Сталина.

Начальник охраны Сталина комиссар государственной безопасности 3-го ранга Николай Сидорович Власик в рабочем кабинете

Фото: архив семьи Власик

В это же время работу по созданию броневика берет в свои руки начальник сталинской охраны Николай Сидорович Власик. Охрана Сталина была смыслом его жизни. Бичико Эгнаташвили, сын сталинского повара, также служивший в правительственной охране, вспоминал, как после начала войны пришел к Власику с заявлением об отправке на фронт – тот вырвал бумагу из рук, разорвал ее над головой Бичико и закричал: «Ты с ума сошел! А кто же будет Сталина охранять?!».

За ЗИС-110С Власик берется с не меньшим фанатизмом. В июле 1943 года он пишет гневное письмо наркому среднего машиностроения Степану Акоповичу Акопову: «Гараж Особого Назначения 6-го управления НКГБ СССР располагает автомашинами, полученными в период 1936-1937 г.г., которые за время их эксплуатации получили большой километраж пробега и изношенность материальной части. За последнее время, из-за ветхости автомашин, участились случаи остановок их в пути, в связи с чем было известное Вам Правительственное решение об изготовлении на автозаводе им. Сталина к июлю 1943 года 15 автомашин по разработанному варианту с установлением размера автомашин. О всем этом мы с Вами дополнительные указания получили лично от товарища Сталина. Как видно по ходу дела изготовление автомашин срывается, так как сейчас уже все установленные сроки нарушены, и заказ вряд ли будет выполнен в 1944 году. Задержка изготовления специальных автомашин происходит из-за выбора конструкции машин, так как ранее утвержденный образец Вами отменен. Кроме того, до сих пор остаются неясными вопросы изготовления броневых стекол, резины, изоляции и т.п. Из изложенного вытекает, что Ваше обещание, данное товарищу Сталину не выполняется».

Работы над созданием нового советского лимузина ЗИС-110 свелись к копированию американского «Паккарда»

Фото: Завод имени Сталина

Но сколько бы не пугал Власик наркома Акопова страшными словами о невыполнении данного самому Сталину обещания, работы над броневиком никак не ускорялись. К слову, «выбор конструкции» осуществлялся чуть ли не самим Власиком, по крайней мере, так об этом вспоминал главный конструктор ЗИСа Борис Михайлович Фиттерман: «Сверху требовали: автомобиль должен быть близок к “Паккарду”! Генерал Власик как руководитель ГОНа (Гаража особого назначения) утверждал, что Иосиф Виссарионович любит "Паккарды", и это должно быть учтено при проектировании».

Прототип ЗИС-110С, построенный во время войны. На фарах еще стоит светомаскировка — признак военного времени

Фото: Завод имени Сталина

В итоге получилось все наоборот: первым сделали ЗИС-110 – его приняли к производству постановлением Совнаркома от 26 мая 1945 года, а серийно выпускать начали в декабре. Что же до броневика ЗИС-110С, то к 1945 году собрали лишь первый опытный образец, и в течение того же года он прошел во время дорожных испытаний 18 тыс. км. В следующем году изготовили еще три автомобиля. Экземпляр №1 испытывался уже пробегом по местам предстоящей работы – не только в Москве и Подмосковье, но и в гористых местностях Кавказа, где каждый год любил отдыхать Иосиф Виссарионович. Испытания показали «удовлетворительные результаты по динамическим качествам, комфортабельности, устойчивости, управляемости и другим эксплуатационным качествам». Специально для броневика Ярославский шинный завод изготовил резину модели Т-18 – она выдержала общий пробег 5,5 тыс. км и к ней особых претензий в 1946 году не нашлось. 26 января 1947 года Совет министров СССР постановлением №174-82СС утвердил образец ЗИС-110С и назначил комиссию по его государственным испытаниям. Буквы СС в документации означали «совершенно секретно».

По разбитым дорогам и бродам


Это был уже совсем другой, совершенно отличающийся от ЗИС-101Э и американских «Паккардов» бронеавтомобиль. Защита довоенных «Паккардов» была довольно своеобразной: на деревянном каркасе кузова обыкновенными шурупами крепились бронелисты толщиной 6 мм, способные выдержать попадание винтовочной пули с дистанции в 100 метров. На ЗИС-110С применили принципиально другую конструкцию: в роли силового каркаса кузова выступала «бронированная коробка» – она клепалась и сваривалась из листов брони, а снаружи обшивалась кузовными панелями.

Закупленные в 1936-1937 годах бронированные Packard Twelve эксплуатировались почти полтора десятка лет. В 1947 году такие «Паккарды» были закреплены не только за Сталиным, но и за Молотовым, Берией, Ждановым, Микояном, Маленковым, Ворошиловым и Андреевым

Фото: частный архив

Из-за такой конструкции ЗИС-110С получился тяжелее: вес автомобиля «без нагрузки, с полной заправкой» составлял 4550 кг, а «без нагрузки, с полной заправкой, с набором шоферского инструмента и двумя запасными колесами» – 4670 кг. Полная масса, или как ее тогда называли «вес с нагрузкой» значительно превысила отметку в пять тонн – 5112 кг. Государственная комиссия провела сравнительное взвешивание «Паккарда» и ЗИС-110С – оказалось, что американец на 400 кг меньше. Сухой вес «Паккарда» равнялся 4200 кг, а полный – 4710 кг. При этом комиссия по-честному признала, что «Паккард» взвешивали без моторной брони, снятой в 1937 году при получении автомобиля ГОНом – это еще 138 кг. И, конечно же, отметила, что ЗИС-110С обладает полной броневой защитой кузова, а «Паккард» – лишь частичной. Тогда, в 1947 году этот незначительный «лишний вес» никого из создателей автомобиля особо не волновал.

Интересный факт: после войны в числе трофеев к нам попали и несколько бронированных Mercedes-Benz 770K лидеров Третьего Рейха, но никаких сравнений с ними и никакого анализа их конструкции в документах по созданию бронированных ЗИСов не встречается. Только американские «Паккарды».

Каркас бронекорпуса ЗИС-110С – в роли силового элемента кузова выступали бронелисты. Заклепки применялись с пулестойкими головками

Фото: ГАРФ

Государственные испытания провели с марта по сентябрь 1947 года. За это время два ЗИС-110С шасси №3С и №5С прошли 40208 и 38296 км, соответственно. Из них – 3240 км по тяжелым дорогам и 4957 км – в горных районах Кавказа. В горах броневики пересекли вброд 48 горных речек, в том числе 12 крупных. В отчете сообщалось, что «проходимость автомобиля по различным дорогам, в том числе разбитым, проселкам, горным дорогам и бродам хорошая, что выявлено Комиссией как по величинам клиренсов и т.п. размеров, так и непосредственно при передвижении по различным разбитым дорогам и бродам».

ЗИС-110С на территории завода имени Сталина. На колесах смонтированы покрышки модели Т-20 с белыми бортами, маскировавшими броневик под обычный ЗИС-110. В дальнейшем от белых боковин пришлось отказаться – с ними срок службы шин уменьшался в два-три раза

Фото: ГАРФ

Во время испытаний ЗИС-110С показал максимальную скорость 125,8 км/ч. Долгое время существовала легенда, что на броневик ставился форсированный до 160 л.с. двигатель, однако, это не так: все автомобили комплектовались точно такими же восьмицилиндровыми двигателями, как и все серийные ЗИС-110. Их особенность заключалась только в том, что они проходили отбор по мощности не ниже 141 л.с. и крутящему моменту 38-39 кг.

ЗИС-110С в профиль. Снимок сделан на главной аллее завода имени Сталина

Фото: ГАРФ

Для горной местности предусматривался особый вариант ЗИС-110С с маслорадиатором и двойным масляным насосом, но несколько подъемов на гору Ахун высотой 656 метров над уровнем моря с 58 крутыми поворотами показали, что подобные меры излишни. Нормальной оказалась и температура масла при преодолении Сурамского перевала – это уже 1000 метров над уровнем моря. Во время испытаний на Кавказе выяснилось, что в бронеавтомобиле необходим кондиционер: «Вентиляция при движении в нормальных условиях достаточная. Однако, для условий эксплуатации в южных районах Союза и для длительных поездок в летнее время Комиссия считает необходимым устройство в автомобиле установки, охлаждающей воздух. Комиссия отмечает, что сроки изготовления такой установки Министерством мясной и молочной промышленности СССР не выполнены; внимание Министерства к этим работам явно недостаточное».

Претензии обнаружились и к бронестеклам

«По пуленепробиваемым стеклам "ТРИ" производства Министерства промышленности строительных материалов и Министерства вооружения Комиссия отмечает наличие дефектов, выразившихся в появлении отслоения одного из стекол и появлении сыпи оранжевого цвета на другом».

Водительское отделение ЗИС-110С. Двери и сиденья с тканевой обивкой. Слева видна «страховочная» цепочка для закрывания тяжеленной двери. Фото: ГАРФ

Водительское отделение ЗИС-110С. Двери и сиденья с тканевой обивкой. Слева видна «страховочная» цепочка для закрывания тяжеленной двери. Фото: ГАРФ

Эксплуатационные качества ЗИС-110С также оказались приемлемыми: «Замеренный при испытаниях минимальный расход топлива при движении по шоссе составил 22,8 л на 100 км. Расход топлива при движении по городу составил 31,7 л на 100 км. Расход топлива при движении в горных условиях Кавказа составил 34 л на 100 км. Средний по обоим автомобилям расход топлива за все время испытаний составил 28 литров. Удельный расход масла за пробег 40.000 км не превышал 0,19 л на 100 км. Автомобиль ЗИС-110С может быть признан экономичным для данного специального типа легковых автомобилей».

Заднее стекло ЗИС-110С состояло из двух половинок, что выдавало в нем броневик. Впоследствии стекло сделали без стальной перемычки

Заднее стекло ЗИС-110С состояло из двух половинок, что выдавало в нем броневик. Впоследствии стекло сделали без стальной перемычки

Небрежность и безответственное отношение

Все положительные моменты от испытаний ЗИС-110С перечеркнула резина Ярославского шинного завода. Было опробовано сразу восемь типов, показавших ресурс от 109 до 6132 км – покрышки и камеры выходили из строя одна за другой, а завод не успевал поставлять им замену, из-за чего окончание государственных испытаний сдвинулось с 1 июня 1947 года на сентябрь. Под броневиком умирала любая резина – случались разрушения бортов и каркасов покрышек, отрывы вентилей и разрывы камер по бандажной части, три раза происходило полное круговое отслоение протектора. Вдвойне обидным оказался тот факт, что кремлевские «Паккарды» получали американские покрышки Goodyear, ходившие по 18 тыс. км!

Полное круговое отслоение протектора на покрышке марки T-22. Таких случаев во время государственных испытаний ЗИС-110С было три

Полное круговое отслоение протектора на покрышке марки T-22. Таких случаев во время государственных испытаний ЗИС-110С было три

Комиссия отметила «чрезвычайно низкое качество покрышек и камер, что явилось результатом небрежности и безответственного отношения Министерства резиновой промышленности СССР к производству шин для ЗИС-110С». Несмотря на проблемы с резиной, комиссия рекомендовала утвердить броневик к производству. Совет министров СССР 20 октября 1947 года вынес постановление №3611-1189С об улучшении качества резины, обязав министерство поставлять заводу имени Сталина не менее 20 покрышек в месяц, а также увеличить «ходимость шин» сначала до трех тысяч км, а затем и до пяти. Несмотря на проблемы с резиной, 4 ноября 1947 года постановлением правительства №3746-1253С автомобиль ЗИС-110С приняли к производству, предписав изготовить 25 экземпляров, а проблемы с колесами решить по ходу дела.

Разрыв камеры по бандажной части, случившийся на государственных испытаниях ЗИС-110С в 1947 году

Фото: ГАРФ

Ярославский шинный завод сорвал все эти планы: к концу года он изготовил 150 шин, однако, их гарантийный пробег составлял всего 1000 км. Часть из них отправили сразу в ГОН, а вот на ЗИС они почему-то не поступили. Директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачев одну за другой писал жалобы то в «свое» министерство, то зампреду Совмина Николаю Алексеевичу Вознесенскому с требованием дать резину для броневиков. В январе-феврале 1948 года завод имени Сталина был готов сдать четыре автомобиля, но не мог этого сделать по причине отсутствия резины, которую так и не поставил Ярославский шинный завод. В итоге резину для двух ЗИС-110С привезли из ГОНа, а на третьем оставили покрышки Т-20 с белой боковиной.

Разрушение борта покрышки Т-6, стоявшей во время испытаний на заднем колесе ЗИС-110С

Разрушение борта покрышки Т-6, стоявшей во время испытаний на заднем колесе ЗИС-110С

28 февраля 1948 года кремлевский гараж принял первые три ЗИС-110С. На следующий день генерал Власик опробовал все три броневика, максимальная скорость при этом составляла 121 км/ч. Пожелание к заводу было только одно: «сделать поудобнее среднее сиденье – увеличить спинку». Исходило оно, видимо, от самого Сталина, любившего ездить на откидном сиденье среднего ряда. Один из его охранников, майор госбезопасности Юрий Соловьев оставил такие воспоминания: «Основная машина становилась у подъезда главного дома. Место И.В. Сталина в салоне автомобиля – откидное жесткое кресло, но не за водителем, а за прикрепленным. «Хозяин» на заднее мягкое кресло не садился, видимо, из-за ревматизма. Когда с ним ездили гости, то садились только на заднее кресло».

Пассажирский салон ЗИС-110С. Фото из отчета о государственных испытаниях

Фото: ГАРФ

Казалось бы, работы по созданию ЗИС-110С закончены, и можно приступать к выполнению правительственной программы по постройке 25 броневиков, но тут в дело вмешался сам товарищ Сталин.

Он вникал буквально во все


Что произошло дальше, можно узнать из дневника генерала Власика – начальник сталинской охраны записывал многие разговоры с «охраняемым лицом». К чести Власика, его записки честны и объективны, среди них попадаются даже взбучки от Иосифа Виссарионовича. Однажды Николай Сидорович по недосмотру подал к столу переохлажденное вино, на что Сталин возмутился и выразил ему свое недоверие – после такого страшного случая Власик так разволновался, что не спал три ночи. «Лучше тут же умереть, чем переживать такое мучительное испытание» – записал он в дневнике.

Для альбома специально сделали красивую и почти художественную фотосъемку черного ЗИС-110С на фоне белого снега

Фото: ГАРФ

С броневиком все вышло не настолько трагично, как с переохлажденным вином, хотя дело обстояло намного серьезнее. Вот запись из дневника генерала Власика от 8 октября 1948 года:

«По пути следования в Крым в поезде т. Сталин вызвал меня. Разговор касался порядка выгрузки машин и того, в каком автомобиле поедем далее. Т. Сталин поинтересовался, на какой машине лучше ехать, спросил, есть ли открытый ЗИС-110. Я доложил, что есть “Паккард” и открытый ЗИС-110, но так как у него нет боковых стекол, т. Сталин ехать на нем отказался. Я сказал, что мы с Лихачёвым предусмотрели снабдить боковыми стёклами следующую партию машин, которые выпускает завод.

Сталин спросил, почему мы решаем все сами,

и привел в пример нашу “самодеятельность” со спецмашиной, которую правительство забраковало, так как она оказалась слишком тяжелой и к ней нельзя было подобрать покрышек. Т. Сталин указал, что по нашей вине были зря потрачены миллионы рублей, и просил впредь не брать на себя решение таких серьезных вопросов, иначе попадем под суд. Я объяснил т. Сталину, что действительно был заказчиком этой машины, но требования к ней предусматривались как к “паккарду” — броня 6-миллиметровая. Завод же технически разработал все самостоятельно, был утяжелен вес в связи с тем, что сделали сварную коробку и она сама по себе оказалась больше “Паккарда” по габаритам. Я признал свою вину в том, что понадеялся на заводских конструкторов, а они в свою очередь увлеклись идеей прочности, и в результате получился брак. Т. Сталин запретил мне без него решать подобные вопросы: все, что касается благоустройства быта членов Политбюро (строительство, ремонт, переделка дач и т. д.). В частности, он спросил, почему в летний сезон начался ремонт госдачи № 3 в Кореизе (бывший дворец Юсупова) и почему в госдаче № 2 (бывший дворец Воронцова) нет морской воды. Он вникал буквально во все».

А произошло следующее. Каким-то образом Сталин узнал о проблемах с резиной, видимо, запросил все документы, изучил их и пришел к выводу, что причина в большом весе автомобиля и приказал снизить его. Ровно на 400 кг, как указывалось при сравнении ЗИС-110С с «Паккардом».

Таблица сравнения весовых характеристик ЗИС-110С и бронированного «Паккарда». Красным карандашом подчеркнуты самые важные моменты

Фото: ГАРФ

В мае 1948 года конструкторы буквально «отскребали» с бронекорпуса лишний металл. Толщина днища уменьшилась с 4 до 3 мм, а броня крыши, бортов, дверей – с 6 до 5 мм. Пришлось удалить бронированные подножки, крышку над коробкой передач и сцеплением, защиту воздуховодов и шлангов отопителя, накладки на торцевых частях дверей. В итоге вес бронекорпуса снизился на 270 кг – но только по расчетам и на бумаге.

Приезд Сталина на авиапарад в Тушино 25 июля 1948 года. С Иосифом Виссарионовичем здоровается министр вооруженных сил Николай Александрович Булганин. За спиной Булганина – генерал Власик

Приезд Сталина на авиапарад в Тушино 25 июля 1948 года. С Иосифом Виссарионовичем здоровается министр вооруженных сил Николай Александрович Булганин. За спиной Булганина – генерал Власик

2 июля 1948 года министр автомобильной и тракторной промышленности Акопов, министр госбезопасности Абакумов и начальник правительственной охраны Власик направили Сталину коллективную «челобитную» с просьбой сохранить конструкцию ЗИС-110С для всех 25 машин и пустить в эксплуатацию уже готовые семь броневиков. Сталин ответил отказом. Более того, на праздник по случаю Дня Воздушного Флота СССР в Тушино 25 июля 1948 года он демонстративно приехал не на новом ЗИС-110С, а на стареньком «Паккарде». Через три дня, 28 июля 1948 года вышло постановление Совета министров №10430 о необходимости снижения веса ЗИС-110С и доведения его до показателей «Паккарда».

В январе 1949 года на заводе подсчитали убытки и составили «акт на списание затрат по незавершенному производству ЗИС-110С» – в нем фигурирует сумма 1.953.623 руб. 13 коп.

28 августа 1948 года постановлением Совета министров ЗИС-110С не только сняли с производства, но и запретили эксплуатировать. К тому моменту сделали всего девять экземпляров ЗИС-110С, включая экспериментальные образцы – фактически они превратились в недвижимость. Сохранились финансовые документы, где упомянуты те «зря потраченные миллионы», за которые Иосиф Виссарионович грозил Власику судом.

Относится к бронетанковой технике


Новый «облегченный» броневик получил индекс ЗИС-110СО – «специальный, облегченный», замененный впоследствии на ЗИС-115. В течение второй половины 1948 года шли работы по снижению веса: переконструировали бронекорпус, создали новую броню – борьба шла за каждый килограмм. 6 января 1949 года на совещании министров и представителей Главного управления охраны МГБ СССР облегченный вариант ЗИС-110С получил одобрение. Поскольку к этому времени удалось создать еще и более легкие бронестекла, которые дали в выигрыше еще 90 кг, то участники совещания решили перестраховаться и увеличить толщину брони с 5 до 5,3 мм, а в конечном счете и вовсе поручили изготовить первые бронекорпуса из листов толщиной 5,4 – 5,7 мм.

Бронекорпус ЗИС-110СО с дверьми после обязательного отстрела на полигоне завода имени Орджоникидзе

Фото: ГАРФ

В итоге получилось так, что разных бронекорпусов вес «плавал». Первые три бронекорпуса для ЗИС-110СО весили 896, 891 и 899 кг, причем, на них шли листы толщиной от 5,4 до 6,0 мм. Максимально же допустимый вес составлял 890 кг. Для сравнения, у забракованного ЗИС-110С бронекорпус весил 1210 кг.

Каркас бронекорпуса, установленный на раму, задняя часть кузова обшита наружными панелями – пространство между корпусами оставалось пустым

Фото: ГАРФ

8 апреля 1949 года «троица» Абакумов, Акопов и Власик направила Сталину докладную записку о завершении работ по снижению веса и изготовлении первого автомобиля к 15 июля. Из-за различных задержек, бюрократических проволочек и нестыковок этот срок растянулся еще почти на четыре месяца.

Вид бронекорпуса ЗИС-110СО сзади. Корпус крепится раму от ЗИС-110 в 26 точках, задняя часть рамы переделана под более длинные рессоры

Фото: ГАРФ

Порой это происходило из-за каких-то формальностей, например, завод имени Орджоникидзе долго не мог получить чертежи бронелистов – они считались секретными, так как «легковой автомобиль ЗИС-110С относится к бронетанковой технике, проектируется и изготовляется в сов. секретном порядке». В итоге решили считать совершенно секретными только сборочные чертежи, а чертежи отдельных деталей – несекретными, но без указания толщины, веса и материалов. Вместо полного наименования писали «деталь правая» или «деталь левая».

Бронекорпус ЗИС-110СО. Стыки и щели бронекорпуса перекрывались броневыми отражателями

Фото: ГАРФ

Для производства надежных покрышек И-85 потребовалось создать особый высококачественный корд и специальный тип печной сажи, позволившей повысить усталостную прочность резины. Испытания колес И-85 с двойными камерами проводились на специальном стенде, имитирующем проколы и порезы на дороге: вращавшееся колесо десять или двадцать раз прокалывалось либо шипом, подведенным к беговой дорожке, либо ножом, прорезающим покрышку на длину от 15 до 24 см.

Двухкамерная восьмислойная покрышка И-85, созданная специально для ЗИС-110СО. Фото: ГАРФ

Двухкамерная восьмислойная покрышка И-85, созданная специально для ЗИС-110СО. Фото: ГАРФ

Лишь 5 ноября 1949 года директор ЗИСа Лихачев доложил наверх, что изготовлен и прошел заводскую обкатку первый экземпляр ЗИС-110СО №0, предназначенный для государственных испытаний.

Двухкамерная восьмислойная покрышка И-85, созданная специально для ЗИС-110СО

Двухкамерная восьмислойная покрышка И-85, созданная специально для ЗИС-110СО

Неудивительно, что смотреть авиапарад на Тушинском аэродроме 17 июля 1949 года товарищ Сталин опять поехал на «Паккарде». Потом такой выбор будут объяснять тем, что «когда не было необходимости демонстрировать патриотизм, Сталин любил ездить на своем стареньком “Паккарде” 1936 года выпуска», но на самом деле причиной этого являлась неготовность ЗИС-110С. Только 28 декабря 1949 года решением Совета министров №5852-2189СС бронеавтомобиль ЗИС-110СО приняли к производству.

Самое главное требование вождя было выполнено. В официальном отчете сухой вес ЗИС-110СО указывался как 4162 кг. Из бронекорпуса «выжали» 310 кг за счет снижения толщины плит и новой силовой конструкции, бронестекла полегчали на 90 кг и еще 86 кг получили за счет изменений в кузове. Максимальная скорость увеличилась до 131 км/ч при тех же 140 л.с. в моторе. От масляного радиатора и второго масляного насоса решили не отказываться.

Встреча осколков с плитой


О сталинских броневиках вообще сложили много легенд. Одна из них гласит, что надежность брони проверяли каким-то изуверским способом – стреляли по нему очередями из нескольких автоматов, предварительно посадив в салон его создателей: заводское начальство, инженеров и конструкторов. Поводом для такого мифа, скорее всего, стали следы от пулевых попаданий, обнаруженные на сохранившихся экземплярах, а про людей в машине додумали сами рассказчики..

Граната РГД-33, использовавшаяся для подрыва плит, идущих на днище ЗИС-110СО

Граната РГД-33, использовавшаяся для подрыва плит, идущих на днище ЗИС-110СО

На самом деле, вмятины от пуль – следы приемки: каждый изготовленный заводом имени Орджоникидзе бронекорпус перед отправкой на ЗИС проходил не только проверку на прочность сварных швов, прогибы, зазоры и прочее, но и полигонные испытания в присутствии представителя МГБ – обстрел винтовочными пулями и подрыв гранатой. На каждый бронекорпус составлялся паспорт, где расписывались все, через чьи руки он проходил, а на моторном щите ставилась табличка с номером и датой выпуска. Порядковые номера не совпадали, например, у ЗИС-115 шасси №18 бронекорпус имеет номер 20С.

Поначалу обстрел брони ЗИС-110С производился простыми свинцовыми пулями калибра 7,62 из трехлинейной винтовки с дистанции 35-50 метров на полигоне завода имени Орджоникидзе. Брак при полигонных испытаниях достигал 60%. В 1949 году при создании ЗИС-110СО дистанцию обстрела увеличили до 50 метров.

Испытание двух бронекорпусов на полигоне завода имени Орджоникидзе 27-28 сентября 1949 года. По одному корпусу – 48 попаданий, по второму – 54

Фото: ГАРФ

Надежность трехмиллиметровых бронелистов ЗИС-110СО, шедших на изготовление днища, проверялась на полигоне подрывом гранатой РГД-33 с добавлением 30 гр тола. Такая граната при подрыве «работала нестабильно в части формы осколков и их размеров, а также угла встречи осколков с плитой», из-за чего далеко не все бронелисты выдерживали проверку. Толщину днищевых бронелистов в 3 мм признали «предельно малой», но увеличивать не стали.

Цифры вверху означают номер попадания, внизу – оценку по шкале Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил Советской армии

Фото: ГАРФ

Броня на крышу, двери и борта изготавливалась из броневой стали марки ХГСМ – ее делали в Подольске на Машиностроительном заводе имени Орджоникидзе, а термообработку она проходила на Ижорском заводе имени Жданова в Ленинградской области, откуда затем возвращалась снова в Подольск. Днище сваривалось из стали марки 43ПСМ, соответствующей требованиям танковой брони.

Ваше время и стекло


Во многих современных источниках указывается, что «только одно стекло сталинского броневика весило центнер». Но, согласно документации, вес стекла задней двери облегченного ЗИС-110СО составлял всего 40 кг. Комплект бронестекол «на круг» весил 291,85 кг. Дверные стекла поднимались гидравлическими домкратами. Для опускания стекла надо было открыть кран, и оно падало вниз под собственной тяжестью, а для поднятия требовалось вытащить ручку насоса и качать вручную насос, пока стекло не поднимется.

Конструкция стекла ЗИС-110СО «представляла собой заключенный в металлическую обойму блок, стостоящий из двух толстых плит литого, полированного стекла, склеенных между собой бутварной пленкой, органического стекла и тыльного стекла “Сталинит”, разделенных между собой герметичными воздушными камерами, образованными прокладками из губчатой резины».

Конструкция стекла ЗИС-110СО «представляла собой заключенный в металлическую обойму блок, стостоящий из двух толстых плит литого, полированного стекла, склеенных между собой бутварной пленкой, органического стекла и тыльного стекла “Сталинит”, разделенных между собой герметичными воздушными камерами, образованными прокладками из губчатой резины».

За создание бронестекол, именовавшихся в документах «прозрачной броней» или стекло «Три», отвечали Всесоюзный научно-исследовательский институт стекла и завод №265 Министерства промышленности строительных материалов. Бронестекла для ЗИС-110С и ЗИС-110СО при одинаковой толщине в 75 мм отличались друг от друга качеством. Главным недостатком бронестекла для ЗИС-110С считалась «неполная тыльная прочность» – при поражении пулей калибра 7,62 с расстояния 50 метров стекло не пробивалось насквозь, но внутренняя сторона покрывалась сеткой трещин, а при попадании второй пули оно также не пробивалось, но в салон уже сыпались осколки. Прозрачность бронестекол ЗИС-110С не превышала 60-65%, но самое плохое – наличие окраски и мути: «окрашенность брони в зеленовато-желтоватый цвет демаскирует автомобиль, а наличие мути ухудшает видимость через броню и вызывает утомление».

Для ЗИС-110СО «прозрачную броню» улучшили, и она стала выдерживать попадания нескольких пуль с дистанции 25 метров без потери «тыльной прочности». При поражении брони несколькими пулями сохранялась и возможность частичной видимости, что позволяло вывести автомобиль из зоны обстрела при поражении стекла шофера. Стекла «Паккарда» выдерживали попадание пули лишь с 50 метров.

Результат испытания заднего стекла: три пулевых попадания без сквозного пробития и осыпания осколков. Вид с внутренней стороны

Фото: ГАРФ


Накладочка вышла

Согласно «таблице сроков сменности деталей и агрегатов» ЗИС-110С общий срок амортизации автомобиля устанавливался в 15 тыс. км пробега, причем, капитальный ремонт предусматривался через каждые 50 тыс. км. Двигатель должен был отходить 30 тыс. км, коробка передач – 10 тыс. км, задний мост – 150 тыс. км.

Иногда встречается упоминание, что водители ГОНа в ожидании выхода Сталина включали первую передачу и держали сцепление выжатым из-за чего накладки быстро выходили из строя. Но в документах тех лет не встречается никаких упоминаний о подобных поломках, зато указывается, что ресурс сцепления до замены составлял 25000 км. Кстати, накладки сцепления были еще одной иностранной деталью в броневике наряду с карданным валом и задним мостом – надежные отечественные почему-то никак не получалось сделать, на что в 1953 году жаловался министр Акопов: «Несмотря на то, что в распоряжении работников асбестовой промышленности были образцы вполне удовлетворительно работающих импортных накладок, работники асбестовой промышленности стремились попасть чисто случайно на подходящую асбестовую композицию путем изготовления накладок по разным, произвольно составленным, рецептам».

Органы управления броневика идентичны серийному ЗИС-110, только слева от рулевой колонки добавлены масляный манометр, выключатель центральной фары, переключатель двухтонального и трехтонального гудков, переключатель света щитка и плафона шоферского отделения. Справа установлены ручка переключения дублирующей системы зажигания и рубильник второго аккумулятора

Органы управления броневика идентичны серийному ЗИС-110, только слева от рулевой колонки добавлены масляный манометр, выключатель центральной фары, переключатель двухтонального и трехтонального гудков, переключатель света щитка и плафона шоферского отделения. Справа установлены ручка переключения дублирующей системы зажигания и рубильник второго аккумулятора

Еще одна легенда связана со стеклянной перегородкой в салоне. Мол, сам Иосиф Виссарионович как-то сказал по этому поводу: «У меня нет секретов от народа и перегородку можно не ставить». Однако, на фотографиях ЗИС-110С и ЗИС-110СО стекло присутствует, а исчезло оно только в 1950 году, как следует из документов, по устному распоряжению все того же генерала Власика. Кроме стекла, из салона убрали воздуховоды отопителя и плафон освещения на перегородке, укоротили и понизили подушку заднего сиденья, а его спинку сместили назад до предельного положения. Обивку потолка пассажирского отделения Власик приказал сделать по типу «Паккарда», а еще – убрать басонный кант по проемам всех дверей.

Пассажирский салон ЗИС-110СО. Фото сделано до правок Сталина и Власика: видны воздуховоды отопителя и ручка подъема стекла перегородки. На двери левее подлокотника – рычаг домкрата, поднимающего стекло, под ним – рукоятка крана для опускания стекла

Фото: ГАРФ

В шоферском отделении также понизили высоту подушки, заменили дверные подлокотники на мягкие поручни, а обивку сидений и дверей – на кожаную вместо тканевой. И если последнее диктовалось пожеланиями водителей ГОНа, то изменения в пассажирском салоне наверняка исходили от самого Сталина. Также ГОН запросил на заводе комплекты для переделки уже находящихся в гараже машин – спинки заднего сиденья с опускным подлокотником и подъемные шторки задних боковых окон.

Низкая точность сортировки


Только после начала производства ЗИС-110СО товарищ Сталин пересел с «Паккарда» на советский броневик, успев поездить на нем чуть более трех лет. В 1949-1950 годах изготовили 25 броневиков: 4 в декабре 1949 года и 21 – к сентябрю 1950-го. Правда, в документах встречается и упоминание о том, что четыре автомобиля из этой партии были старыми тяжелыми ЗИС-110С.

Иосиф Сталин выходит из ЗИС-110СО и направляется к правительственной трибуне на Тушинском аэродроме в день празднования Дня Военно-воздушного флота 8 июля 1950 года

Фото: РГАКФД

График выпуска автомобилей ЗИС-110СО в 1950 году постоянно срывался по причине задержек с поставками. Ничего не поставлялось в срок, с задержками приходили бронекорпуса, бронестекла, покрышки, аккумуляторы, элекрооборудование. Одно тянуло за собой другое: так, из-за непоставки бронекорпусов ЗИС не мог изготовить и подогнать по размеру стальные обоймы для стекол, необходимые заводу №265 для изготовления самих стекол.

Несмотря на строжайший контроль всего и вся, эксплуатация ЗИС-110СО не обходилась без поломок. 11 мая 1950 года заместитель министра госбезопасности Сергей Иванович Огольцов жаловался в Совет министров на многочисленные поломки, из-за которых машины приходилось возвращать на завод. У автомобиля №1 уже в январе пришлось заменить катушку зажигания, масляный радиатор и радиатор системы охлаждения, а в апреле поставили новый центральный переключатель, указатель поворота и реле-регулятор. На автомобиле №2 пришлось менять передние и задние амортизаторы, трамблер, генератор, катушку зажигания и радиоприемник. Радиатор системы охлаждения менялся два раза. На ЗИС-110СО с шасси №3 заменили спидометр, трамблер, переключатель дублирующей системы зажигания, катушку зажигания и антенну.

При производстве бронированных ЗИСов использовались карданные передачи и комплектные задние мосты разгруженного типа от американского полуторатонного грузовика Dodge-WF32, поставлявшегося к нам по Ленд-Лизу

У «четвертого» сломалась клапанная пружина и застучал толкатель клапана, вышли из строя масляный радиатор, катушка зажигания и контакты трамблера. Эксплуатация автомобиля №5 обошлась лишь заменой воздушного фильтра и домкрата левой передней двери. На «шестом» только в мае, как только броневик поступил в кремлевский гараж, пришлось менять два толкателя клапанов, одну пружину клапана, карбюратор, задний амортизатор, редуктор заднего моста и полуоси. Автомобиль №7 к моменту написания Огольцовым этой рекламации ГОНу не сдали из-за того, что три раза пришлось менять двигатель.

Надежный тыл: за спиной Сталина в белом кителе – генерал Власик, за Власиком – броневик ЗИС-110СО. Тушинский аэродром, 27 июля 1952 года. Фото: РГАКФД

Надежный тыл: за спиной Сталина в белом кителе – генерал Власик, за Власиком – броневик ЗИС-110СО. Тушинский аэродром, 27 июля 1952 года. Фото: РГАКФД

Вина в этом лежала не только на заводе – подводили и поставщики. Из переписки по этому поводу можно узнать, что электрооборудование для ЗИС-110СО поставлялось «особой сборки, с паспортами», но и это не избавило от брака: на автомобиле №3 появился стук спидометра на скорости 70-80 км/ч, а на автомобиле №1 началась течь электролита из треснувшего корпуса аккумуляторной батареи. У обоих броневиков подгорали контакты прерывателя, и это грозило самым страшным, что могло бы произойти с ЗИС-110СО – остановкой в пути. В списках претензий значились задержки в работе домкратов стеклоподъемников, стуки и шумы в амортизаторах, быстрый износ щеток генераторов и даже «тугое вращение переключателя аварийного зажигания». Много претензий было к подшипникам – от «неоднородности закладываемой смазки» до «низкой точности сортировки шариков». Чаще всего подшипники меняли в водяном насосе, рулевом механизме, муфте сцепления и опоре карданного вала.

Броневики эксплуатировались не только в ГОНе. Летом 1950 года пять автомобилей передали Министерству обороны – это были два ЗИС-110С и три ЗИС-110СО с номерами шасси 3, 10 и 12. Все три отправили на станцию Николо-Уссурийск.

Этот снимок выходящего из ЗИС-115 Иосифа Сталина – одна из последних прижизненных фотографий вождя, сделанная 7 ноября 1952 года. Броневик остановился между Сенатским дворцом и Кремлевской стеной напротив прохода к Мавзолею. Фото: РГАКФД

Этот снимок выходящего из ЗИС-115 Иосифа Сталина – одна из последних прижизненных фотографий вождя, сделанная 7 ноября 1952 года. Броневик остановился между Сенатским дворцом и Кремлевской стеной напротив прохода к Мавзолею. Фото: РГАКФД

После изготовления 25 броневиков их производство прекратили и возобновили только после смерти Сталина по заказам из других стран, хотя подобная возможность рассматривалась еще при жизни «главного заказчика». Когда в 1952 году возник вопрос о поставке пяти броневиков ЗИС-115 для обслуживания лидеров Венгерской народной республики, то его цену определили в 800.000 рублей. «Москвич» тогда стоил 9.000 рублей, «Победа» – 16.000 рублей, а ЗИМ – 40.000 рублей.

Остановка в пути


После смерти Сталина руководство завода его имени совсем расслабилось: когда летом 1953 года десять броневиков заказал Китай и еще три броневика – 9-е управление КГБ, то завод попросту поместил чекистов в очередь за китайскими товарищами, вдобавок еще и срывая сроки поставок запчастей для Гаража особого назначения. В апреле 1954 года председатель КГБ Иван Александрович Серов сообщал министру Акопову, что «при проездах охраняемых руководителей партии и правительства на спецавтомобилях ЗИС-110СО имели место два случая вынужденных остановок в пути». Причиной стало заклинивание масляных насосов у броневиков №4 и №15 по причине «грубого дефекта, допущенного заводом при изготовлении и сборке». Кстати, и китайцам тоже не повезло: к 1 мая 1954 года завод вместо десяти броневиков сделал только один.

Броневики еще какое-то время использовались «охраняемыми руководителями партии и правительства», причем, в довольно странных местах

В 1954 году ЗИС-115 можно было лицезреть в Берлине на встрече министров иностранных дел государств «Большой четверки», где на нем перемещался «политический тяжеловес» Вячеслав Михайлович Молотов. Францию представлял Жорж Бидо, Великобританию – Энтони Иден, США – Джон Фостер Даллес. Из всех министров Молотов оказался единственным, кто пользовался броневиком.

ЗИС-115 в Берлине во время встречи четырех министров иностранных дел, прошедшей с 25 января по 18 февраля 1954 года

Фото: Life

Когда в 1955 году в Женеве состоялась конференция с участием глав СССР, США, Великобритании и Франции, то советские вожди использовали для поездок по городу то открытые ЗИС-110Б, то простые ЗИС-110, то броневики ЗИС-115. Годом ранее в Женеве на ЗИС-115 разъезжала делегация Вьетнама – тогда шла Индокитайская война, которую вела Франция за свои колонии, и Советский Союз, естественно, поддерживал Демократическую республику Вьетнам.

ЗИС-115 в Женеве. Председатель Совета министров СССР Николай Александрович Булганин прибыл на переговоры в Женеве на броневике

Фото: Life

После того, как в 1954 году выполнили заказ для Китая, министерство автомобильной промышленности посчитало «целесообразным не прекращать в настоящее время производство указанных автомобилей и изготовить в 1955 году 12 автомобилей ЗИС-110СО в резерв Совета министров СССР».

Вот так вот в 70-е годы хранились на заводе ставшие ненужными броневики. Точное число изготовленных машин неизвестно, но «самый старший» из сохранившихся ЗИС-115 имеет номер шасси 50. Нумерация шасси ЗИС-110С и ЗИС-110СО/ЗИС-115 велась отдельно

Фото: частный архив

Соответствующее постановление Совмина вышло 24 ноября 1954 года, а через два года, в ноябре 1956-го, директор автозавода Крылов доложил об изготовлении партии из девяти броневиков. К тому времени уже прошел ХХ съезд партии, завод имени Сталина переименовали в завод имени Лихачева, а броневик в очередной раз сменил название с ЗИС-115 на ЗИЛ-115. Директора ЗИЛа сообщал: «Готовые машины размещены на производственной площади цеха, которая совершенно не пригодна для их хранения. В связи с длительным хранением окончились предусмотренные техническими условиями сроки гарантий на стекло, резину, электрооборудование и других изделий, оставленных на машину». Можно предположить, что готовые броневики простояли на заводе около года – наступило другое время, и они уже стали никому не нужны.

Иван Баранцев


Комментировать

ежемесячный журнал

Автопилот на Ъ-ФМ

Можно ли встроить детали от автомобилей в часы?

чаще всего читают

1 На пути водителей появятся новые запреты Их опишут в новом законе «Об организации дорожного движения»
2 Дорога от Москвы до Петербурга стала быстрее на 48 километров Открыт новый участок платной М11 в Тверской области
3 «Авилон» унаследовал «Независимость» В портфель дилера помимо BMW войдет Volvo
4 Isnext.ru не справился с управлением Акционеры ритейлера ликвидируют его операционную структуру

обсуждение