Правительство решилось заняться спасением вымирающего авиапрома путем ревизии множества застывших в разной степени готовности проектов пассажирских самолетов. Впервые в практике нашей гражданской авиации "Росавиакосмос" и Минпромнауки организовали тендер среди разработчиков. Победителям обещана бюджетная поддержка.
Нежданный подарок
Менее года назад правительство утвердило федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиатехники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Федеральная программа состоит из двух этапов. На первом (до 2005 года) самолеты, разработанные в прошлом десятилетии, должны быть приведены в соответствие с новыми международными нормами. На этом же этапе предусмотрено провести модификацию и сертификацию ранее разработанных образцов и создание "научно-технического задела" для нового поколения авиатехники. На втором этапе должна быть создана новая авиатехника, способная составить конкуренцию перспективным зарубежным самолетам. По этой программе, создание нового регионального и ближне/среднемагистрального самолета предусмотрено в интервале с 2006 по 2015 год.Однако в июле руководители отечественных самолетостроительных фирм получили из "Росавиакосмоса" уведомление о проведении конкурса технических предложений по созданию этих машин.
Региональный пассажирский самолет обслуживает местные авиалинии с небольшим пассажирооборотом — от 30 до 90 пассажиров на рейс. Сейчас в качестве регионального самолета в России используется устаревший 70-местный Ту-134, выпуск которого давно прекращен и который из-за высокого уровня шума не допускается в Европу. Ближне/среднемагистральные самолеты, летающие на внутренних и зарубежных линиях со средним пассажирооборотом 100-150 пассажиров на рейс, составляют основу парков всех авиакомпаний мира. В России это 156-местный Ту-154, допуск в Европу которого прекратится с 2006 года. Ту-134 и Ту-154 устарели морально и технически. Современные зарубежные 70-местные и 150-местные самолеты имеют взлетный вес в пределах от 40 до 65 т и экипаж из двух пилотов. Ту-134 весит 49 т, а Ту-154 — 102 т. Отсюда высокая плата за взлет, посадку и стоянку самолетов (их стоимость зависит от веса самолета), высокие расходы на экипаж (на "Тушках" он состоит их четырех человек). Устаревшие двигатели же, кроме избыточного шума, еще и потребляют вдвое больше горючего, чем западные аналоги. Словом, КПД наших самолетов очень низок. Выход один — их замена.
Чья возьмет
Техническое задание конкурса нацеливает разработчиков на создание реактивного регионального самолета для перевозки 70-75 пассажиров при эксплуатации на авиалиниях протяженностью не менее 3,5 тыс. км. Новая машина призвана заменить Ту-134. Сейчас российские авиакомпании эксплуатируют около 240 Ту-134, средний возраст которых составляет 23 года. В 2001 году на долю Ту-134 пришлось примерно 8,5% всех перевозок. У промышленности есть планы продления жизни Ту-134 путем установки на них более современных двигателей, но из-за высокой стоимости модернизации машин они вряд ли окупятся. Правда, есть более современный Як-42. Но эта стоместная машина устарела не меньше, чем "Тушки", имеет ограниченную дальность полета и по всем параметрам уступает новому Ту-334.На нишу регионального самолета претендуют не только российские, но и украинские авиастроители. Сейчас заканчивается сертификация Ан-74-300ТК, рассчитанного на 60 пассажиров. Эта машина, являющаяся модификацией военно-транспортного Ан-74, может стать решением проблем для тех авиакомпаний, которым срочно нужны самолеты для полетов в Европу. А в конце следующего года киевское АНТК имени Антонова обещает поднять в воздух Ан-148 — новый лайнер, полностью соответствующий современным требованиям к региональному самолету, вместимостью 70-80 пассажиров. Чтобы облегчить сбыт Ан-148 на российском рынке, украинские создатели самолета пытались организовать совместное производство этих машин (тогда самолет мог бы участвовать в российском тендере). Однако пока договориться не удалось — украинцы хотят оставить окончательную сборку машин у себя, а это не устраивает российских производителей.
Даже если Ан-74 не будет участвовать в тендере, украинская машина составит серьезную конкуренцию российским разработкам — она гораздо ближе к серийному производству, чем отечественные аналоги. Авиакомпаниям через некоторое время неизбежно придется закупать региональные машины, и украинский самолет по соотношению цена-качество будет у них на первом месте в списке возможных покупок.
Экспансии украинских машин должны противостоять отстающие российские разработки. Есть как минимум два проекта: АНТК имени Туполева представляет Ту-414, а группа компаний во главе с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (дочерняя структура АВПК "Сухой") — проект с рабочим названием "Российский региональный самолет RRJ".
По словам Валентина Дмитриева, конструктора АНТК имени Туполева, 72-местный Ту-414 должен дополнить семейство других региональных самолетов марки "Ту": стоместного Ту-334, находящегося на стадии летных испытаний и сертификации, и 50-местного Ту-324, первый экземпляр которого намечается построить в следующем году (в КБ Туполева индексы всех моделей гражданских самолетов по традиции заканчиваются цифрой 4.— Ъ). На Ту-414 будут использоваться последние разработки отечественной промышленности в области авионики, а вот двигатели могут быть иностранными: так, британская Rolls-Royce предлагает свой BR710-48, который мог бы производиться компанией в России совместно с одним из отечественных двигателестроительных предприятий.
Проект RRJ его головной разработчик ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" выдвигает на конкурс совместно с АК имени Ильюшина и ОКБ имени Яковлева. Участвует в этом проекте и американская компания Boeing. Андрей Ильин, гендиректор "Гражданских самолетов Сухого" считает, что одним из основных преимуществ их проекта является возможность создания целого семейства региональных машин вместимостью 60-65, 75 и 95 пассажиров. По замыслу разработчиков первой должна быть создана 75-местная машина, на базе которой путем уменьшения или увеличения длины фюзеляжа и незначительных переделок конструкции появятся машины уменьшенной и увеличенной пассажировместимости. При этом двигатели у всего семейства будут одни и те же. Создатели нового самолета проводят собственный конкурс на двигатель к RRJ, в котором участвуют проект двигателя SM146 совместной разработки и производства французской Snecma и российского НПО "Сатурн", и PW800 канадской Pratt & Whitney Canada совместно с Пермским моторостроительным заводом.
Словом, планов хватает. Хватит ли денег?
Господдержка с ограниченной ответственностью
Федеральной программой развития гражданской авиатехники предусмотрено, что разработка нового регионального самолета потребует 3838 млрд руб. (около $121,5 млн по текущему курсу), из которых федеральный бюджет выделит 1468 млрд ($46,5 млн), или 38% от всей стоимости. Сами участники конкурса (а это авиакомплексы "Яковлев", "Ильюшин", "Туполев" и "Сухой") своих оценок стоимости проекта пока не раскрывают. Но можно предположить, что она намного выше — в проектирование, производство и сертификацию иностранных аналогов средств вкладывалось на порядок больше. Например, для того, чтобы создать и запустить в серию самый массовый самолет корпорации Airbus A320, потребовалось около $1 млрд.У нас же на два тендера выделяется $46,5 млн. Остальные $75 млн придется искать самим разработчикам. Первый замгендиректора "Росавиакосмоса" Валерий Воскобойников (интервью с ним см. на этой странице) прямо говорит: львиную долю финансирования проектов разработчикам придется искать самостоятельно.
По словам Андрея Ильина, государство намерено оплатить не более 20% стоимости проекта победителя. Валентин Дмитриев также не особо полагается на бюджетные средства. "На создание Ту-324 мы пока из федерального бюджета не получили ни гроша, машина строится на средства Республики Татарстан и наши собственные деньги. Если мы сами не найдем источники финансирования нашего следующего проекта — Ту-414, то, победим мы в конкурсе или нет, машина все равно не появится",— говорит господин Дмитриев.
Тогда зачем же самолетостроителям государственные деньги, которые покроют лишь малую толику их расходов? По словам Андрея Ильина, для них в первую очередь важна демонстрация намерения государства поддержать ту или иную программу, что может привлечь сторонние инвестиции.
Впрочем, сторонние инвестиции пойдут в отрасль только в том случае, если производимая ею продукция будет пользоваться спросом. А это самое уязвимое место авиапрома. Даже сейчас, при организации конкурса, интересы потенциальных заказчиков — авиакомпаний — во внимание не принимались.
Покупателя не спросили
Техническое задание на новую разработку составлялось двумя научными институтами, ГосНИИГА и ЦАГИ, а победителя будут определять чиновники "Росавиакосмоса".Один из руководителей самолетостроительного предприятия, получив письмо с извещением о проведении конкурса, долго удивлялся: "Уж если самолет нужен авиакомпаниям, то пусть бы они сами и выбирали то, что им нужно".
Отметим, что в прошлом году российские авиакомпании перевезли более 25 млн пассажиров, заработав, по самым грубым оценкам, более $3 млрд. Еще свыше $1 млрд дали перевозки грузов. За этот же период промышленность произвела считанные единицы гражданской авиатехники, которая, будь она продана по рыночным ценам, вряд ли стоила бы в совокупности $150 млн. Тем не менее при формировании государственной программы поддержки авиапрома никто не позаботился узнать у авиакомпаний, какая техника им нужна. Во всяком случае, из числа опрошенных Ъ авиакомпаний, только глава "Аэрофлота" Валерий Окулов знал о готовящемся тендере.
Итог такого подхода может быть один: авиакомпании отвернутся от российских самолетов и потребуют открыть рынок для иностранной техники.
Сейчас их ввоз сдерживается таможенной пошлиной — 26% от цены самолета (плюс 20% НДС). Наиболее востребованный 150-местный зарубежный самолет стоит примерно $40 млн. С ввозными платежами его цена достигает $60 млн. Ежемесячные лизинговые платежи в таком случае составляют примерно $650 тыс. Плюс расходы на содержание и эксплуатацию одного импортного самолета достигают $500 тыс.
Заметим, что даже в этом случае эксплуатация импортного самолета приносит прибыль. Ведь получается, что при средней стоимости авиабилета в $265, для того чтобы "отбить" эти расходы, надо за месяц перевезти 5472 пассажира, то есть выполнить 37 полностью загруженных рейсов. Правда, средняя загрузка на рейсе сейчас составляет 56%, так что рейсов должно быть уже 72 — норма за месяц выполнимая. Получается, что отмена пошлин не сделает эксплуатацию самолетов экономически целесообразной, а лишь увеличит норму прибыли авиакомпании. Вопрос, правда, не столько в прибыли, сколько в одинаковых условиях лизинга, а значит, в равенстве условий ведения бизнеса. Но пока право на освобождение от пошлин получили только "Аэрофлот" и "Трансаэро". Остальным авиакомпаниям такая льгота пока недоступна.
АЛЕКСЕЙ Ъ-КОМАРОВ