Разряд, еще разряд

Не так давно единственным реальным видом альтернативного топлива для коммерческого транспорта считался природный газ (метан). А все эксперименты с электромобилями заканчивались провалом: слишком много аккумуляторных батарей (АКБ) требовалось разместить на грузовике, чтобы обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемый запас хода. Однако всего за несколько последних лет ситуация заметно изменилась. "Электрификация" коммерческого транспорта начала развиваться неожиданно быстрыми даже для самих производителей темпами, а электроавтомобили из разряда интересных опытов перешли в разряд проектов с большими перспективами.

Андрей Филиппов

Число новых моделей перспективных электрогрузовиков растет настолько быстро, что их появление на дорогах, в том числе дорогах отечественных, как ни странно, игроки рынка и эксперты уже считают вопросом времени. В сегменте электробусов все еще интереснее. Серийные модели здесь уже есть, и интрига заключается в том, кому в итоге улыбнется удача: тем, кто решился проложить дорогу, или тем, кто предпочел немного подождать и поучиться на ошибках других.

Свои разработки в сфере коммерческого транспорта на электротяге ведет едва ли не каждая страна из числа тех, что имеют собственный автопром. Но по-настоящему интересные и перспективные решения можно найти всего на нескольких рынках: в Германии, Китае и, как это ни удивительно, в России.

Россия

Вполне вероятно, далеко не все подозревают о наличии в России собственных разработок в сфере коммерческого транспорта с электродвигателями. Тем не менее работы в этом направлении ведутся столь активно, что вот-вот можно будет говорить о серийной продукции. Речь в первую очередь идет об электробусах. В настоящее время существуют две перспективные модели: КамАЗ-6282 второй генерации и ЛиАЗ-627400.

КамАЗ-6282 второй генерации представляет собой дальнейшее развитие опытного электробуса КамАЗ-52994Э. Созданный совместно с компанией Drive Electro, электробус оснащается литий-титанатными АКБ (LTO) емкостью 70,4 кВт ч, позволяющими производить ультрабыструю зарядку всего за восемь минут и выдерживающими до 10 тыс. циклов зарядки/разрядки. В электробусе применены два асинхронных трехфазных электродвигателя мощностью 125 кВт каждый. Максимальный запас хода на одной зарядке — 56 км, при работе на маршруте — 45 км.

ЛиАЗ-627400 разработан при участии МГТУ имени Баумана и компании Siemens. В отличие от "КамАЗа", на нем используются литий-марганцевые АКБ (NMC). Они не могут заряжаться так же быстро, как литий-титанатные — ускоренная зарядка производится 30 минут, а медленная — четыре часа — и выдерживают до 5 тыс. циклов зарядки/разрядки. С другой стороны, они значительно дешевле, а кроме того, нет необходимости строить дополнительные зарядные станции на маршруте — достаточно розеток на конечных остановках.

Обе перспективные отечественные разработки при этом имеют шанс оказаться на российском рынке среди опоздавших. "Мострансавто" уже успел протестировать финский электробус Linkker 13 LE компании Linkker Oy и, вероятно, получит для тестовой эксплуатации белорусский сочлененный электробус E433 Vitovt Max Electro производства "Белкоммунмаш". Обе машины являются серийными моделями, так что проблем с их приобретением после прохождения сертификации быть не должно.

Электромобили пытаются создавать и в сегменте LCV. Компания "Спецавтоинжиниринг" наконец-то полностью довела до ума и сертифицировала свой проект "ГАЗель Next" на электротяге. Мощность электродвигателя — 98 кВт, емкость АКБ — 51 Ач, время зарядки на станции CCS Combo2 50 кВт — один час (на станции Mode — два с половиной-три часа). При грузоподъемности 1,2 тыс. кг машина способна пройти без подзарядки 150 км. В июне были представлены сразу три версии "ГАЗель Next elektro": трехместный цельнометаллический фургон, пятиместный грузопассажирский вариант и 13-местный электробус. По расчетам, их эксплуатация позволит уменьшить расходы на ТО и топливо в среднем в восемь раз. Выпуск этих электромобилей планируется наладить уже в нынешнем году.

А самый маленький российский "коммерсант" — электромобиль Bravo eGo V4.0, созданный в Саранске на платформе E-trike. Его назначение — курьерская доставка по территории небольшого поселка или крупного предприятия. Одноместная модель скорее напоминает мотороллер, чем полноценный автомобиль, и тем не менее четыре полноценных колеса и грузовой отсек позволяют причислить Bravo eGo V4.0 к классу развозных грузовиков.

Германия

Еще в 2011 году канцлер Германии Ангела Маркель заявила, что к 2020 году на дорогах страны будет работать 1 млн электромобилей. С одной стороны, известно, что обещания политиков — вещь относительная. С другой, за прошедшее время амбиции немецкого правительства не уменьшились, напротив, теперь речь идет о 6 млн автомобилей на электрической тяге к 2030 году. За шесть прошедших лет общее число электромобилей в Германии выросло в 15 раз и достигло отметки 34 тыс. единиц, так что верится в такие заявления с трудом. Тем не менее процесс электрификации одной из ведущих автодержав не стоит на месте, и это касается как легкового, так и коммерческого транспорта.

На лидирующих позициях пока находится концерн Daimler AG со своим подразделением Daimler Trucks & Buses. Его прошлогодний проект не только предусматривал создание линейки моделей Mercedes-Benz Urbane eTruck полной массой до 26 тыс. кг для внутригородских и пригородных перевозок, но и выпуск оригинального продукта на базе легкого электрофургона Mercedes-Benz Vision Van, способного самостоятельно доставлять товары клиентам по воздуху с помощью дронов.

Наиболее приближенным к жизненным реалиям стоит считать третье поколение электрофургонов Fuso eCanter. Их предшественники Fuso Canter E-Cell уже прошли проверку реальной эксплуатацией в Германии и Португалии.

Не отстает и главный конкурент Mercedes-Benz концерн Volkswagen Nutzfahrzeuge. На выставке IAA-2016 он продемонстрировал свой новый LCV Volkswagen e-Crafter на электрической тяге.

Ведутся работы над электрическими грузовиками и в MAN Truck & Bus. Однако и здесь пока сомневаются в перспективах создания магистральных машин. Емкость нынешних АКБ не позволит обеспечить пробег в 600 км, а без достижения этой отметки говорить об "электрическом" дальнобое бессмысленно, считают в руководстве компании.

Тем не менее на IAA-2016 MAN представил свой новый электрический седельный тягач MAN eTruck на базе MAN TGS 4х2 BLS-TS полной массой 18 тыс. кг, оснащенный электродвигателем мощностью 250 кВт и способный проехать в составе автопоезда до 200 км без подзарядки. А уже в нынешнем году был подписан договор о сотрудничестве в разработке и пробной эксплуатации развозных грузовиков полной массой от 12 тыс. кг до 26 тыс. кг с Консорциумом устойчивой логистики (CNL) включающим в себя 17 крупнейших австрийских предприятий. Уже в конце текущего года планируется начать активные испытания тягача MAN eTruck в девяти фирмах, входящих в CNL, а с 2020 года начать широкое применение электрифицированных шасси MAN TGM 6х2 с различными надстройками в городских и пригородных перевозках.

Отдельно стоит упомянуть проект фирмы StreetScooter GmbH, принадлежащей концерну Deutschen Post DHL Group. Еще в 2014 году на заводе в Ахене начался выпуск электрических развозных грузовичков Streetscooter Work оригинальной конструкции с фургоном вместимостью 4,3 кубометра. Сейчас по дорогам Германии ездит уже 2,5 тыс. экземпляров данной модели и еще 250 почтовых фургончиков эксплуатируется в Нидерландах. Успех проекта подвигнул крупного поставщика и производителя рыбных продуктов компанию Deutsche See GmbH в апреле нынешнего года заказать себе 80 электрорефрижераторов, холодильная установка которых питается от солнечных батарей, смонтированных на крыше фургона.

Выпуск электромобилей на заводе в Ахене планируется довести до 20 тыс. штук в год и четверть из них продавать сторонним покупателям. Таким образом, немецкая почта не просто решает свои проблемы с транспортом, но и бросает вызов европейским автопроизводителям. Смелое решение — ждем ответа.

Китай

Еще один сильный игрок на рынке электромобилей — Китай. За 2016 год в КНР было выпущено больше 500 тыс. легковых автомобилей 469 марок с электродвигателями. Следуя перспективным мировым тенденциям, китайские производители выпускают свои варианты коммерческих автомобилей практически одновременно с мировыми лидерами. Ярким подтверждением этого стала выставка Auto Shanghai-2017, стенды которой убедительно свидетельствовали о том, что электричество уже пришло и к "коммерсантам".

Больше всего электромобилей присутствует в сегменте развозных грузовичков для городской доставки. Малые пробеги, частые остановки, возможность быстрого пополнения энергии от внешних источников — идеальная среда для развития.

Электрофургон Foton Ollin EV, построенный на платформе M4 компании Beiqi Foton Motor Co. Ltd, оснащен силовой установкой из литий-ионной батареи емкостью 83,2 кВт ч и электродвигателя мощностью 100 кВт. На одной зарядке он способен проехать 260 км, притом что в зависимости от исполнения и количества батарей его грузоподъемность колеблется от 1,5 тыс. до 3,5 тыс. кг при полной массе 5,5 тыс. кг.

Рядом с ним можно было увидеть аналог от компании Yuejin Motor Corporation. Модель Yuejin EC100-33 оборудована 76-киловатным электродвигателем, который питается от тяговых батарей напряжением 345,6 В. Максимальная скорость достигает 100 км/ч.

Были на выставке представлены и электроновинки для перевозки пассажиров.

Электробус Sunwin SWB6188EV концерна SAIC открывает еще одну страницу сегмента — 18-метровый сочлененный низкопольник рассчитан на обслуживание скоростных линий BRT. Ради обеспечения высокой средней скорости на маршрутах на электробус полной массой 28 тыс. кг были установлены электродвигатели высокой суммарной мощности — 245 кВт при одновременном ограничении количества АКБ. Запас автономного хода в итоге составил 150 км, но есть возможность подзаряжаться на зарядных станциях через токосъемный пантограф. Пассажировместимость новинки составляет 152 человека при 47 креслах в салоне.

В классе микроавтобусов электрический транспорт был представлен 15-местным Foton Toano EV BJ6618EVBA1-00, корпоративным электроминивэном DFM M5-EV, электровэном JAC Shuailing I6, который со скоростью 40 км/ч может проехать 350 км. Его подзарядка от двухфазной сети длится шесть часов.

Кроме того, фирма Jiangsu Joylong Automobile Co. экспонировала лицензионные Toyota Hi Ace в версиях электробуса Joylong EW4 и электрофургона Joylong E5. А компания NAVECO, являющаяся филиалом IVECO, представила 20-местный электробус IVECO Power Daily EA50D и электрофургон грузоподъемностью 1330 кг IVECO Power Daily EV42 на базе IVECO Daily двух предыдущих поколений.

Ну а вне рамок выставки стоит упомянуть, что на маршруты в Пекине вышли 22 двухэтажных электробуса Yinlong CTG производства Yinlong Bus. Отметим также, что всего на городских маршрутах в городах Китая работает 220 тыс. электробусов — это боле 98% доли их мирового парка.

Элементарный подход

Лишь два сегмента автомобильного рынка до недавних пор не были охвачены электрификацией — магистральные тягачи и внедорожники. Слишком велика у них потребность в емкости батарейных систем. Выход из ситуации нашла американская компанией Nikola Motor Co., представившая новую разработку — концептуальный седельный тягач Nikola One.

Nikola One не что иное, как гибридный электрогрузовик, использующий для заряда батарей водородные топливные элементы.

Максимальная емкость разработанной специально для Nikola One батареи составит 320 кВт ч. Силовая установка даст возможность генерировать 1013 л. с. с крутящим моментом 2717 Нм, что позволит везущему до 36 тыс. кг автопоезду на шестипроцентном подъеме удерживать скорость 105 км/ч. Фантастические показатели даже по современным меркам.

С учетом того что выходная полезная мощность водородных топливных элементов составит 300 кВт, а расход свободного водорода — 4,6 кг/100 км (эквивалент 15,27 л/100 км), запаса топлива концепта должно хватить на 1,9 тыс. км. При этом в случае форс-мажора с отказом топливных ячеек заряд АКБ позволит проехать еще 160 км.

Применение на тягаче электрической трансмиссии положительно сказалось и на управляемости грузовика в целом. Расположенные в раме литиевые батареи на метр снизили центр тяжести. Персональные электромоторы позволили сделать Nikola One полноприводным. Электромеханический привод рулевого управления, снабженный системой векторизации крутящего момента, дает возможность регулировать скорость каждого колеса.

Nikola One удивляет не только своими техническими возможностями, но и ярким, футуристическим дизайном. Огромная кабина обтекаемой формы призвана создать минимальное аэродинамическое сопротивление для обеспечения высокой экономичности. В полном соответствии с концепцией американских полстелларов внутри она представляет собой своего рода малогабаритную квартиру со всем необходимым для проживания водителя в дальних рейсах (полутораспальная кровать, телевизор 4K, интернет 4G, полноразмерный холодильник и прочее).

Но хотя уже заявлена предварительная стоимость Nikola One — $375 тыс., эта модель скорее является полнофункциональным концептом, созданным, чтобы обкатывать на нем новые решения и привлекать внимание к проекту. В серию, скорее всего, пойдет тягач Nikola Two, имеющий классический дизайн и отличающийся от дизельных грузовиков лишь оригинальной силовой установкой.