В прошлом году в Москве началось активное тестирование различных моделей электробусов. Опытную эксплуатацию с пассажирами уже прошли три отечественные модели: КамАЗ-6282 первой генерации, КамАЗ-6282 второй генерации, ЛиАЗ-6274. Кроме того, без пассажиров был протестирован финский Linkker 13 LE. При этом первыми на регулярные маршруты запустили электробусы не в России, а в соседней Белоруссии. С апреля нынешнего года десять электробусов E433 Vitovt Max Electro начали работать на одном из маршрутов Минска. Для отечественных перевозчиков это возможность получить бесценный опыт из чужих рук.
Электробусы E433 Vitovt Max Electro уже вышли на регулярные маршруты в Минске, а в скором времени могут появиться и в российских городах
Фото: "Белкоммунмаш"
От большого к малому
Изготовитель белорусских электробусов предприятие "Белкоммунмаш" объявило о заключении с основным перевозчиком Минска "Минсктрансом" договора о поставке модели E433 Vitovt Max Electro еще в 2016 году. Но тогда к этим заявлениям никто всерьез не отнесся: проект требовал значительных вложений. Тем не менее уже 26 декабря 2016 года состоялась первая демонстрационная поездка новинки, а весной началась регулярная перевозка пассажиров.
Электробус E433 Vitovt Max Electro — результат развития семейства троллейбусов Vitovt, известного во многих городах России. 12-метровые одиночные машины активно эксплуатируются в Белгороде, Калининграде и Туле, привлекая к себе внимание неординарным дизайном. И несмотря на то что первым опытным электробусом "Белкоммунмаша" стала 12-метровая модель E420 Vitovt Electro, в серийное производство пошел ее сочлененный 19-метровый вариант.
На самом деле длина новинки немного меньше — 18 750 мм. При полной массе 28 тыс. кг электробус может вмещать 153 пассажира при 38 посадочных местах. Причем ограничением является не размер салона (места внутри с запасом), а возможности силовой установки и заряда батарей.
Все электрооборудование расположено в заднем свесе прицепа. Поставщиком суперконденсаторов пока выступает шанхайская компания Aowei Technology — при заявленной емкости 34 Ач их вес составляет 1350 кг. Мощность электродвигателя переменного тока — 180 кВт.
Максимальная скорость электробуса принудительно ограничена 60 км/ч. Реальный запас хода на одной зарядке оказался не меньше 20 км — это на 8 км больше, чем анонсировал производитель на первой презентации. Поскольку "Белкоммунмаш" не афиширует подробностей доработки электробуса, понять, за счет чего достигнут столь заметный прогресс, довольно сложно — остается лишь поверить.
Зарядка батарей осуществляется на конечных остановках через полупантограф с пневматическим подъемным механизмом. Никаких дополнительных манипуляций, связанных с выходом водителя из кабины, не предусмотрено: все управляется дистанционно. Чтобы набрать 30% емкости, электробусу требуется 5-8 минут. Стандартный зарядный ток — 400 А, максимальный (20 сек.) — 800 А.
Стоит отметить, что сейчас при участии китайской компании Xinzhu в китайско-белорусском индустриальном парке "Великий Камень" под Минском строится новый завод по выпуску уже белорусских суперконденсаторов. Они будут иметь достаточно высокие показатели надежности и долговечности: число циклов зарядки-разрядки — более 100 тыс., эксплуатационный ресурс — около десяти лет.
Беспроводная эксплуатация
Все десять поставленных перевозчику "Минсктранс" электробусов E433 Vitovt Max Electro эксплуатируются в Троллейбусном парке N2 и распределены между двумя маршрутами: N43эл "Д. С. Дружная--Д. С. Серова" и N59 "Долгобродская--Д. С. Серова". Маршруты эти никто не создавал специально, подбирая улицы, на которых новинкам было бы удобно работать. Просто после установки зарядных станций троллейбусы на этих линиях заменили электробусами.
За прошедшее с начала работы на маршрутах время никаких критических противопоказаний для работы электробусов выявить не удалось. Да, были вопросы с отладкой системы в целом, но это прогнозируемый процесс, и адаптация прошла достаточно быстро. Теперь машины регулярно выходят на линию, а их заряда гарантированно хватает на прохождение от одной конечной остановки до другой даже при плотном трафике. Другой вопрос, что минские пробки несравнимы с московскими, и хватит ли запаса хода, например, на "предновогоднее московское стояние", пока не ясно.
Возникло, пожалуй, одно серьезное нарекание — на недостаточную мощность тяговых подстанций. Поскольку зарядку батарей электробус производит от троллейбусной электросети — а для быстрой зарядки требуется максимальное потребление электроэнергии, подстанции, рассчитанные на равномерное потребление (какие-то троллейбусы на линии разгоняются, в то время как другие тормозят или просто стоят), не могут обеспечить нужное напряжение. Поэтому на зарядку батарей уходит на одну-две минуты больше, чем запланировано, а это уже отставание от графика. Впрочем, это скорее не проблема E433 Vitovt Max Electro как такового, а следствие попытки внедрить электробус в эксплуатацию с минимальными вложениями в инфраструктуру. Пока машин немного, с этим можно мириться, но когда парк электробусов вырастет, без новых тяговых подстанций будет не обойтись, а это одна из самых затратных статей электротранспорта.
К электробусу помимо Минска проявили интерес Москва, Санкт-Петербург и даже какие-то из зарубежных перевозчиков. Такое внимание понятно: поскольку уже есть итоги эксплуатации новинки на городских маршрутах, E433 Vitovt Max Electro является, пожалуй, самым реальным претендентом на перевозку пассажиров в российских городах.