Готова ли мэрия победить пробки? Зачем Москве электробусы? Где буду парковать машины москвичи, которые попали в программу реновации? На эти и другие вопросы в интервью обозревателю «Коммерсантъ FM» Дмитрию Дризе ответил заместитель мэра Москвы, руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов.
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
Слушать:
— Сами понимаете, вопросов к вам много.
— Это очень хорошо, что есть вопросы. Если бы не было вопросов, спрашивали бы: что он делает вообще, зачем он нужен?
— Вы, наверное, самый известный человек в городе.
— Неправда. Вот точно нет.
— Но приходится констатировать, что со знаком минус. Можно сравнить вашу «популярность» разве что с образом Анатолия Чубайса. Как вам живется с этим?
— Я думаю, что мы совершенно в другой весовой категории работаем. Все-таки есть конкретные вопросы городского хозяйства, за которые я отвечаю — в первую очередь, это работа городского транспорта. И как-то я, честно скажу, не ощущаю такой отрицательный заряд энергии, в который вы сейчас пытаетесь меня окунуть.
— Я не пытаюсь. Но, согласитесь, довольно много появляется негативных сообщений в интернете, в социальных сетях… Правда, реновация несколько затмила ваш департамент, удар ушел в другую сторону.
— Понятно, что жители реагируют на некоторые вещи, которые им не нравятся и доставляют неудобства. Но городская власть и существует для того, чтобы постараться, во-первых, не дожидаясь негативных реакций, вмешаться и улучшить там, где надо. И второе — мы, конечно, стараемся следить за всеми объективными высказываниями, которые критикуют нашу работу, с тем, чтобы что-то переделать, изучить предложения, которые нам дают, и внести изменения, если мы где-то неправы. Мало того, мы, если где-то неправы, ошибки всегда свои признаем, я считаю, что это нормально.
— Мнение гражданского сообщества, граждан вы учитываете?
— У нас в департаменте есть небольшое подразделение, которое занимается мониторингом всех поступающих обращений граждан, публикаций, высказываний, которые касаются работы городского транспорта, для того, чтобы посмотреть, что действительно не так, проанализировать еще раз. Например, какой-нибудь критический отзыв есть — неудобно расположена остановка городского транспорта. Мы начинаем разбираться, может быть, действительно человеку далеко идти до этой остановки, но для 90% других людей эта остановка стоит удобно. Поэтому, конечно, мы постараемся найти какой-то разумный вариант, или, по крайней мере, с этим человеком свяжемся и постараемся ему объяснить, что перенос этой остановки невозможен в силу того, что это серьезно ухудшает условия для большого количества его соседей или коллег, которые проживают рядом. Таких вопросов, на самом деле, очень много…
— Сейчас открывается новый политический сезон — в сентябре активность обычно идет на подъем, все вспоминают о «вечных» вопросах. Например, когда в Москве будет решена проблема пробок?
— Хороший вопрос. А вы как считаете?
— Я готов к этому вопросу, смотрел статистику, публикации на эту тему. Сергей Собянин обещал к середине 2015 года, потом в 2016-м, а теперь этот вопрос погрузился в неопределенность.
— Ни в коем случае, он ни в какую неопределенность не ушел. Возьмите любой крупный мегаполис — проблема пробок и заторов в утренние и вечерние часы пик есть везде. Вы можете мне привести в пример любой город, сопоставимый — это важно — по размерам и по количеству жителей Москве. Где нет заторов в утренний и вечерний часы пик? Уверен, что вы такой город не найдете, такого просто нет, не существует.
— Иными словами, проблему не решить, я правильно понимаю?
— Знаете, это не то чтобы проблема, это некая данность. Вот вы хотели бы, наверное, чтобы ваше место работы было максимально близко к вашем дому? Это нормальное человеческое желание, я бы так хотел. Но трачу какое-то время, вы тратите время, чтобы прийти сюда на эфир каждый день. Есть некая данность жизни в большом городе. Заторы в час пик всегда будут. Но вопрос в том, чтобы их влияние уменьшить, дать альтернативу и сделать со стороны городской власти все возможное, чтобы этих заторов было меньше — это задача, которую мы решаем. И те результаты, которые есть, говорят, что мы, в общем, стараемся ее решить. Есть результаты, которые говорят, что она решается.
— Каких новаций ждать в этой сфере? Мы понимаем, что проблему не решить, но можно как-то смягчить удар. Как?
— Если вы ждете каких-то революционных решений, то их точно не будет. Мы ожидаем определенных улучшений по тем улицам, где проходила программа «Моя улица», где мы выровняли движение, где создали дополнительные остановки городского транспорта, ввели новые автобусы, новые выделенные полосы. Второе — мы постоянно совершенствуем систему организации дорожного движения. Это такая работа, которая не очень видна — это перестройка работы, режимов светофорных объектов, это появление каких-то поворотов, разворотов, либо часто их отмена. То есть изменение систем организации дорожного движения, если корректно говорить. И третье — у нас постоянно вводятся новые элементы дорожной инфраструктуры, которые тоже в определенной степени улучшают дорожное движение.
На самом деле, в мире есть несколько решений, которые так или иначе реализуются и в Москве. Реализуются, поверьте мне, системно. Мы четко понимаем, что мы хотим делать, у нас есть четкая программа действий, куда входит приоритетное развитие городского транспорта, в первую очередь — развитие метрополитена, строительство новых линий, улучшение работы и качества поездов в московском метро. Второй вопрос — это наземный городской транспорт, автобусы, трамваи, вот уже и электробус. У нас количество перевезенных на наземном транспорте экономически активных пассажиров — экономически активными я называю тех людей, которые полностью оплачивают свой проезд, у кого нет никаких льгот — уже приближается к московскому метро. Разница составляет всего лишь 300 тыс. пассажиров. И мой прогноз, что в течение трех-пяти лет число экономически активных пассажиров в наземном транспорте сравняется с московским метрополитеном.
— Но много нареканий вызывает транспорт — метро перегружено, наземный транспорт тоже далек от совершенства, согласитесь.
— Рост почти на 50% количества пассажиров, которые пользуются городским наземным транспортом, с 2010 по 2017 год — 48%. Задумайтесь, это огромная цифра на самом деле. Это количество людей экономически активных, которые выбрали наземный городской транспорт где-то вместо метрополитена, где-то вместо личной машины. Это огромная цифра, огромный рост новых пассажиров в городской транспортной системе. При этом количество автомобилей, которые находятся в движении ежедневно, примерно осталось тем же, которое было в 2011 году. Это говорит о том, что машиной пользуются не так часто, как пользовались раньше, что появилась альтернатива — городской транспорт, метрополитен, МЦК, пригородный железнодорожный транспорт, которым стали пользоваться однозначно больше.
— Активно сейчас обсуждается электробус. Что это такое и зачем? Звучат мнения, что это коррупционный проект, распил денег…
— Конечно, придумать можно что угодно, это сложно комментировать. Помимо всего прочего, электробус играет важную роль и для российской автомобильной промышленности. У меня есть поручение мэра Москвы объявить конкурс на поставку 300 электробусов каждый год в течение лет лет с контрактом жизненного цикла на 15 лет. Экономическая составляющая играет здесь немаловажную роль.
— Но чем он отличается от автобуса?
— Объясню. Если в автобусе с двигателем внутреннего сгорания, с коробкой передач, массой других вещей, количество деталей, которые наиболее подвержены износу — около 2200, по-моему. А в электробусе их около 200. На жизненном цикле электробус дешевле автобуса почти на 10%. Нам в течение двух с половиной лет давали электробусы на тестирование разные российские производители, белорусские производители, даже финские, сейчас китайские электробусы у нас ездят. Надо брать весь жизненный цикл, когда мы анализируем экономическую составляющую. Кроме того, весь мир и все прогрессивные мировые городские транспортные системы уже приняли — кто-то год назад, кто-то два, кто-то три года назад — решение о постепенном переходе на электрический транспорт. Вопрос выбросов, вопрос качества перевозок стоят на достаточно высоком месте. И качество поездки пассажира в электробусе, конечно, будет намного лучше — отсутствие вибрации, обязательно кондиционеры, причем климат-контроль отдельный будет для водителя, отдельный для пассажиров, USB-зарядки, табло информационное, низкий пол полностью — это сделать достаточно легко именно в электробусе – то есть возможности для маломобильных граждан и пассажиров, маневренность на дороге относительного того же троллейбуса, например. Все это выводит электробус в очень перспективное направление развитие городской транспортной системы. После конкурса, который мы проведем, Москва будет номером один среди мировых мегаполисов по инновационным подходам к решению транспортных вопросов.
— Это отечественный производитель?
— Только отечественный производитель.
— Но, как всегда, должны быть какие-то подводные камни, иначе все выглядит слишком утопично.
— Знаете, вы сейчас пытаетесь, по-моему, их найти, откуда-то с неба взять. Наверное, если чем-то новым занимаешься, проблема и вопросы обязательно будут, но для этого есть наши знания, эксперты, российские производители – КамАЗ и ГАЗ, которые твердо заверили, что они способны произвести эту технику по заказу правительства Москвы.
— Не могу не спросить о программе реновации. Одна из главных по вашему ведомству проблем, что не будет парковочных мест у граждан — в этих домах будет огромное количество квартир, машины ставить некуда. Создается впечатление, что вы заинтересованы в том, чтобы люди вообще были без машин…
— Нет, ни один город мира, сопоставимый с Москвой, не может отказаться от личного транспорта, это исключено. Я тоже пользуюсь периодически личной машиной, считаю, что это нормальная вещь, в больших городах личной машиной пользоваться необходимо. Поэтому наша задача — создать условия, найти баланс между использованием личной машины и городского транспорта. Это непростая задача, но подходы к тому, как ее решать, понятны.
— Просто улицы не резиновые, мы же понимаем.
— В одном автобусе у нас примерно 50-60 человек едет, а на одной машине едет один или два человека. И приоритет на улично-дорожной сети надо отдать, конечно, городскому транспорту. В час пик почти 70% жителей передвигаются на городском транспорте, 30% — это личный транспорт. И в этих 30% примерно половина — это автомобили, которые приезжают к нам из-за границ Москвы.
— Мы слышали предложения сделать въезд в Москву — как минимум, в центр города — платным. Ваше мнение на этот счет?
— Меня постоянно на этот вопрос как-то выводят. Официально говорю, что в правительстве Москвы планы о введении платного въезда даже не обсуждаются. Многие мировые столицы – Лондон, Стокгольм — к вопросу платного въезда шли несколько лет, обсуждая, рассказывая, моделируя, объясняя гражданам, то есть это точно не волюнтаристское решение сегодняшнего дня. Поэтому бесполезно его обсуждать, если на повестке дня он у нас не стоит.
— Давайте про парковки все-таки поговорим в привязке к программе реновации.
— Мэр Москвы дал поручение, чтобы количество парковочных мест было обязательно создано при строительстве домов по программе реновации, чтобы городской транспорт, новые остановки, дополнительные маршруты, дополнительные автобусы дополнительные трамваи выходили на маршруты до того, как люди заселятся в эти дома. То есть транспортная система городская должна развиваться и прийти раньше, чем люди заедут в эти дома.
— Опять вы про городской транспорт. Ни слова о парковках.
— Нет, я про парковки сказал, что поручение было четкое — жители, переезжающие в дома по программе реновации, должны быть обеспечены парковочным пространством. Где-то это парковка на улично-дорожной сети, где-то это парковочное пространство во дворе, где-то строительство капитальной парковки, где-то строительство парковки внутри дома. По каждому объекту будет приниматься точное взвешенное решение.
— А зона платной парковки будет расширяться? Это, наверное, самый болезненный вопрос последнего года.
— Вы знаете, по нашей оценке, статистике, он уже не является сильно проблемным. Мало того, все недавние расширения зоны парковки – это только просьбы жителей и муниципальных депутатов. А выигрывает кто от платных парковок? В первую очередь, местные жители – они получают резидентное разрешение, не платят. И жители видят, что появляются свободные места.
— Но многие все равно жалуются.
— Мы понимаем, что парковочное пространство — это дефицитное пространство, особенно на улично-дорожной сети. А у нас дефицит огромный улично-дорожной сети в городе, просто огромный. Но дорога для чего? Чтобы стоять? Это пространство очень дефицитное. Либо ехать? Поэтому здесь найти компромисс — достаточно непростая задача, которую, конечно, надо решать вместе.
— Но есть же возможности как-то бороться с дефицитом парковочных мест? Можно строить паркинги. Юрий Лужков, помнится, развивал программу «Народный гараж»…
— Были по этой программе построены капитальные гаражи, некоторые даже были расположены относительно удобно и удачно для жителей, которые там живут. Но эти гаражи могли быть заполнены на 20-30%. Конечно, удобно машину оставить около подъезда, это факт, чем куда-то идти в гараж. А были гаражи некоторые построены вообще в чистом поле непонятно зачем…
— И все же планируется расширение зоны платной парковки?
— Будет точечно и только на основании четких просьб жителей и муниципальных депутатов. Ни одно парковочное место платное не появится без предварительного обсуждения с местными жителями и депутатами.