О том, какие технологии используются при создании новейшего российского пассажирского авиалайнера МС-21, в рамках Международного авиакосмического салона в интервью Марату Кашину рассказал генеральный директор компании «Аэрокомпозит» Анатолий Гайданский.
Фото: Официальный сайт АО «АэроКомпозит»
— Ваша компания выпускает крыло для новейшего самолета МС-21 из композитных материалов. В чем преимущество, революционность таких технологий?
— Во-первых, углепластик — это новый материал, который впервые начал использоваться не так давно в силовых композитных конструкциях, таких, как силовая часть крыла. У него более высокие удельные характеристики как по прочности, так и по жесткости по сравнению с алюминиевыми конструкциями. Это дает возможность создавать крылья большего удлинения, что дает очень хорошую аэродинамику по сравнению со стандартным алюминиевым крылом. Плюс позволяет снижать вес конструкции по сравнению с классической алюминиевой конструкцией. В этом его основные преимущества.
— Сколько уже было испытательных полетов МС-21? Как себя показывает крыло?
— Испытательных полетов точно было шесть, может быть, уже семь на данный момент, потому что самолет летает постоянно. Крыло показывает себя в соответствии со своими расчетными характеристиками, пока что испытания идут удачно, мы довольны испытаниями. Естественно, еще очень большая программа испытаний, которая рассчитана на несколько лет. Будем надеяться, что все будет успешно.
— Крыло делают на новом заводе «Аэрокомпозит» в Ульяновске, расскажите, когда он был построен, сколько там людей работает.
— Мы начали строить завод в 2011 году. На данный момент он запущен, полностью смонтирована стартовая часть оборудования, будет постепенно расширяться мощность этого завода. Сейчас там работает порядка 650 человек. Завод абсолютно уникальный, единственный в мире завод полного цикла, который не только изготавливает композитные агрегаты, но и осуществляет окончательную сборку крыла самолета, собранное крыло уже отправляется на Иркутский авиационный завод, где монтируется на самолет и откуда он поднимается в воздух.
— Кроме крыла для МС-21, какие заказы в ближайшее время ожидает ваш завод?
— Мы работаем по достаточно большому количеству программ. Во-первых, сейчас идет программа совместная с китайскими партнерами, компанией COMAC, по разработке нового широкофюзеляжного самолета, это большой двухпроходный самолет. Мы работаем по транспортным программам, таким, как Ил-112 — это наш второй завод в Казани, который выпускает агрегаты механизации. И по всем, наверное, будущим авиационным программам, которые будет развивать Объединенная авиастроительная корпорация, углепластик будет активно замещать алюминий, в первую очередь, в гражданских секторах.
— На некоторых участках производства в «Аэрокомпозит» люди практически не касаются изделия руками. Каких роботов вы используете, почему они все-таки иногда лучше людей?
— Во-первых, это снижение человеческого фактора, мы называем это повторяемостью изделий — это когда каждое изделие такое же, как предыдущее и последующее. Человек всегда может ошибиться, он может внести какие-то корректировки, для авиации это очень важно — стабильность технологий. Поэтому мы используем активно робототехническое оборудование, которое осуществляет выкладку композитных материалов. У нас полностью автоматизированная выкладка, у нас полностью автоматизированная механообработка, у нас полностью автоматизированный ультразвуковой контроль качества изделия. Это позволяет делать изделие стабильным, что повышает безопасность воздушного судна.
— Если композитные материалы — это такая передовая технология, почему прямые конкуренты МС-21 — корпорации Boeing и Airbus — пока не используют эти технологии при выпуске своих самолетов?
— Они используют активно композитные конструкции. Первой, кто сделал крыло композитное и композитный фюзеляж, была как раз компания Boeing. Это самолет Boeing-787, Dreamliner так называемый, его прямой конкурент Airbus 350. Но они делали композитные конструкции на самолетах большей размерности. С одной стороны, это сложнее, с другой стороны, это проще, потому что, чем больше размер конструкции, тем, скажем так, больше места в нем, проще смонтировать все системы. В этой размерности мы первые, кто сделал такую конструкцию, но я думаю, что ближайшие версии, которые начнут разрабатывать Boeing и Airbus, тоже будут с такими же крыльями.
— Насколько реальны перспективы полной замены углепластиком алюминия и других металлов в самолетах, к которым мы привыкли?
— Я думаю, что полной стопроцентной замены, наверное, не произойдет, но уже сейчас до 50% веса планера — это композиты. В первую очередь, это крыло, силовые панели, лонжероны. Во-вторую очередь, это сам фюзеляж. Но у нас пока фюзеляж алюминиевый, у Boeing и Airbus фюзеляж уже композитный. Я думаю, что композит — это будущее авиации.
— Будущее за самолетом МС-21?
— Мы очень надеемся, потому что пока самолет подтверждает те расчетные характеристики, которые в него заложены при проектировании. И мы сейчас будем лучше по многим экономическим показателям, чем самые современные версии Boeing и Airbus.