Сегодня правительственная комиссия под руководством вице-премьера Виктора Христенко рассмотрит ход подготовки к реформированию МПС и итоги инвентаризации имущества железных дорог. Комиссия сформулирует требования, выполнение которых явится необходимым условием создания ОАО "Российские железные дороги". О том, что мешает реформированию отрасли, накануне заседания комиссии Ъ рассказал министр путей сообщения ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ.
— Сменив на посту главы МПС господина Аксененко, вы объявили задачей номер один не реформу министерства, а погашение его кредиторской задолженности. По вашим словам, создавать на базе МПС с такой гигантской задолженностью акционерное общество нельзя. Но по плану реформирования ОАО РЖД будет создано в следующем году. Получается, оно все-таки унаследует старые долги?— Мое мнение не изменилось: с кредиторской задолженностью акционироваться опасно. В начале года размер долгов оценивался в 131,4 млрд руб., но в отчетности по первому кварталу уже фигурирует цифра в 150 млрд руб., из них 37,5 млрд руб.— долг по налоговым платежам. Совместно с правительством мы разработали программу реструктуризации по налоговым платежам, рассчитанную на десять лет. Однако я уверен, что упорядочив внутриотраслевую задолженность, МПС к моменту начала акционирования сможет ликвидировать долги в 100 млрд руб. А решение о том, кому достанется оставшаяся часть долга, примет правительство.
— Где МПС возьмет 100 млрд руб. до конца года?
— К сожалению, за счет сокращения инвестиционной программы. Кроме того, дороги всерьез занялись снижением эксплуатационных расходов. Мы вместе с Минэкономразвития ищем инструменты для предотвращения потерь от внутриотраслевых финансовых операций. Эта работа пока идет труднее всего: МЭРТ перешел на международные стандарты учета, а мы отстали.
— Помимо недоимок в бюджеты, из чего складывается долг МПС?
— Около 20 млрд руб.— расходы на крупные стройки последних лет. Например, ветки к двум месторождениям — Эльгинскому угольному и Чинейскому рудному. Примерно 10 млрд — задолженность по стройматериалам на ремонт путей. Но основная сумма складывается из так называемых нереализационных операций и расходов на имущество, на котором МПС не может зарабатывать деньги: железнодорожные сооружения, земля, социальные объекты. Это еще около 35 млрд руб. Плюс сама система расчетов внутри отрасли. Переброска материалов и техники от одного юридического лица в отрасли к другому вынуждает платить дополнительные налоги.
— Вы сокращаете инвестиционную программу и одновременно утверждаете, что для нормальной работы отрасли в нее необходимо инвестировать более 700 млрд руб. Значит, после создания акционерного общества государству все равно придется искать деньги, чтобы оно осталось жизнеспособным?
— Не надо бояться этих цифр. Когда мы говорим о 700 млрд руб., то имеем в виду пятилетнюю программу: по 150 млрд руб. инвестиций ежегодно. Даже сегодня наша прибыль позволяет делать амортизационные отчисления в 114 млрд руб. на замену техники и оборудования помимо инвестиционной программы. МПС не призывает тянуть средства из бюджета, реформа направлена на то, чтобы не только за счет государства оздоравливалась отрасль, но и за счет тех компаний, которые придут в перевозочный процесс.
Хотя есть проблемы, в которых без помощи государства не обойтись. Допустим, мы нашли 700 млрд руб. Но МПС и частные компании все равно не смогут купить локомотивов столько, сколько нужно дорогам. Нет производственных мощностей. Новочеркасский завод десять лет назад выпускал 600 локомотивов в год, сейчас — около 20. Причем они морально устарели. Нас призывают поддержать производство, где работает 6 тыс. человек, но нам их нынешняя техника не нужна, через десять лет ее опять придется менять. Поэтому помимо элементарных закупок техники государству предстоит найти способ стимулировать переоснащение российских заводов, чтобы именно у них МПС закупало продукцию примерно на 400 млрд руб.
— Инвестиционные возможности частных транспортных компаний сейчас ограничены, юридическая база для их работы на рынке перевозок только создается. Четыре законопроекта, регламентирующих их деятельность и создание ОАО РЖД, прошли лишь первое чтение в Госдуме. Если до 2003 года депутаты их не утвердят, срок первого этапа реформы МПС будет сорван?
— Люди, определявшие этапность реформы и ее сроки, тоже могут ошибаться. Нам дали чрезвычайно сжатые сроки на ее подготовку. Развитые государства реформировали железнодорожный транспорт десятки лет, а мы хотим сделать это за год. Думаю, что реальный ход реформы определится ходом работы над законопроектами.
— Акции РЖД останутся в собственности государства. Получается, на месте МПС возникнет новая монополия?
— Думаю, в одночасье не надо ломать систему, которая плохо или хорошо, но обеспечивает задачи по перевозкам. Именно новые законы не позволят ей сделаться застывшей формой. На втором этапе реформы начнется демонополизация перевозок, появятся общие правила игры, и с частными компаниями будут уже конкурентные отношения. Многие этого уже не боятся. Возьмем ЛУКОЙЛ. У Вагита Алекперова ведь нет ни одного вопроса к законопроектам, хотя есть крупная транспортная компания. Он понимает, что она сама решит все его транспортные проблемы.
— Депутаты не скрывают, что есть лобби, заинтересованное в срыве программы реформирования в ее нынешнем виде. Кому это выгодно?
— Прежде всего тем, кто лишился возможности получать скидки с тарифа. Приняв министерство, я попытался как можно быстрее провести самоочищение отрасли. Когда я проанализировал объемы разных льгот и спецставок, оказалось, что на них МПС теряет до 54 млрд руб. в год. Хотя отменили мы не все льготы, обиженных все равно много.
— Как создание ОАО РЖД скажется на железнодорожных тарифах?
— А МПС или ОАО РЖД уже не сможет их диктовать. Этим занимается ФЭК и правительство. К концу года мы должны создать новый тарифный документ. Он станет единым для всех, и никто уже не встанет в очередь за льготами в правительственную комиссию. А правительство, по моим прогнозам, будет индексировать тарифы только в рамках инфляционных процессов.
Интервью взял СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ