Пилоты подчиняются людям, а не приборам

Участники расследования авиакатастрофы в Германии никак не могут определиться

       Участники расследования авиакатастрофы в Германии никак не могут определиться в том, какую команду должен был выполнить пилот Ту-154 — бортовой системы TCAS или швейцарского диспетчера. А именно это обстоятельство позволит установить виновника столкновения двух самолетов. Между тем для заслуженного летчика-испытателя СССР ВИКТОРА АЛЕКСАНДРОВА, которого корреспондент Ъ СЕРГЕЙ Ъ-ДЮПИН попросил выступить экспертом по данному вопросу, все предельно ясно.

— Существуют ли в авиации какие-либо инструкции, правила, наставления, которые указывают пилоту, что ему делать в том случае, если команды TCAS и диспетчера противоречат друг другу, как это было перед столкновением Ту-154 и Boeing?

       — Насколько мне известно, нет. По крайней мере, конкретного параграфа, в котором давался бы ответ на этот вопрос, ни в наших, ни в международных летных инструкциях я не встречал. (Сотрудники МАКа, расследующие обстоятельства катастрофы, уверяют, что вопрос, кому подчиняться, ставится во многих ведомственных документах, но все дают на него противоречивые ответы.— Ъ). Полагаю, что этот ответ и не нужен. Любой летчик и так понимает, что TCAS — не более чем вспомогательная система, которая помогает ему ориентироваться в пространстве, предупреждает об опасности, страхует, но никак не может руководить его действиями. Подчиняется командир корабля только диспетчеру.
       — Почему? Как показывает практика, автоматика надежнее.
       — TCAS и все остальные навигационные приборы, установленные на борту самолета, не могут дать летчику представление о воздушной обстановке в целом. Диспетчер же видит всю свою зону ответственности. К примеру, TCAS Ту-154, как это было в катастрофе над Германией, предложил российскому пилоту уходить вверх от столкновения с Boeing-757, а диспетчер приказал снижаться. Что делать пилоту? Конечно снижаться. Ведь автоматика — дура. Она может реагировать на гражданский самолет, который где-то рядом, но не видеть третий, не оборудованный соответствующей системой, например военный, идущий над Ту-154. Диспетчер видит всех троих, поэтому и командует россиянину уходить ниже, чтобы не перекрыть трассу военному борту. Во всяком случае, на месте нашего пилота я рассуждал бы так.
       — Чем еще можно аргументировать необходимость подчинения именно диспетчеру?
       — Еще раз говорю, автоматика, насколько бы совершенная она ни была, помогает, но не руководит. Та же TCAS может выдавать ложную тревогу из-за помех в системе спутниковой связи GPS, на которой она работает. Над Европой, где полно натовских военных баз, такое вообще происходит сплошь и рядом, военные специально используют различную аппаратуру, подавляющую спутниковую связь, чтобы спрятать свои секретные объекты. Да и вообще, сама система TCAS сравнительно новая, к ней пилоты еще не привыкли. Поэтому и реагируют на систему прохладно — сообщают диспетчеру: у меня, мол, срабатывание TCAS, и на этом успокаиваются. Тот все видит и разведет всех куда надо.
       — Но ведь Boeing-757 засекла не только TCAS Ту-154. Наверняка транспортник видели не только приборы, но и сами российские летчики. Почему же они послушались диспетчера и пошли фактически на таран?
       — Оба лайнера летели, как мы говорим, в приборном режиме, то есть визуально их пилоты ничего не видели, а ориентировались в пространстве только по показаниям бортовых приборов и командам c земли. Конечно, в темноте при ясной погоде габаритные огни большого лайнера различимы за десятки километров, даже если идешь по приборам. Но заметить другой самолет можно лишь в том случае, если он находится впереди по курсу: обзор из кабины ограничен. Boeing-757 все время шел слева от нашего самолета; Ту-154, соответственно, справа от транспортника, поэтому я думаю, что их пилоты так и не видели друг друга до самого момента столкновения.
       — То есть, по вашему мнению, наши пилоты ни в чем не виноваты?
       — Виноваты не наши летчики, а наши летные правила и инструкции, которые пишут чиновники, далекие от авиации. К примеру, и у нас, и в международных правилах сказано, что все решения в полете принимает командир воздушного судна. В Европе так оно и происходит: находясь в воздухе, командир корабля может "послать" кого угодно — диспетчера, своего начальника, министра обороны, хоть президента. Потому что он и только он несет всю ответственность за безопасность полета и пассажиров. У нас по идее тоже так, но с оговоркой о том, что командир должен беспрекословно выполнять команды с земли. Вот и понимай эти инструкции как хочешь: принял самостоятельное решение и долетел нормально — последуют санкции за то, что ослушался диспетчера. Выполнил его указания и при этом разбил самолет — все равно виноват, потому что ты командир и вся ответственность на тебе. Российские пилоты прекрасно знают об этом, поэтому и теряются в критических ситуациях.
       
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...