первый заместитель министра транспорта, глава Росморфлота
"Нужно стимулировать отправку грузов в родные порты"— Подводя итоги прошлого года, вы констатировали, что Россия впервые сумела обеспечить обработку 75% экспортно-импортных грузов в собственных портах. Сейчас Минтранс обещает увеличить эту долю еще больше и не скрывает своей цели: забрать российские грузы из портов Прибалтики и Украины. Но ведь мощностей для нефтепродуктов или контейнеров не хватает — как же эти планы могут быть реализованы?
— У транспортной инфраструктуры три простые цели: обеспечить собственный экспорт, импорт и транзитные грузы. В прошлом году объемы внешней торговли России вернулись к уровню 1990 года — 275 млн т. В 2002 году, по всем прогнозам, этот показатель будет больше, чем у СССР. Но в СССР портов было больше. Груз нужно защитить транспортной инфраструктурой. Это не значит, что надо заставить предприятия возить только в наши порты. Однако государство должно иметь собственную транспортную политику, возможность играть с соседями по правилам своих грузовладельцев. Например, часто бывает, что за хранение некоторых грузов соседи берут с наших предприятий по $10 с тонны при средней рыночной цене $6. Если же они знают, что при необходимости мы построим свой терминал, этого никогда не произойдет. Нам действительно остро нужны специальные портовые мощности. Например, для зерна. Мы начинаем экспортировать значительные объемы на мировой рынок, и Министерство сельского хозяйства поставило перед Минтрансом задачу предусмотреть строительство новых терминалов. Они понадобятся на Балтике, на юге и на Дальнем Востоке. Мы очень отстали от всего мира в перевалке контейнеров. Но в перевалке сухих грузов у России уже сегодня преимущество перед соседями и на северо-западе, и на Черном море. С вводом первой очереди Приморска с грузооборотом 11 млн т закрыли проблему терминалов для нефти на Балтике.
— Тем не менее в обработке российских наливных грузов преимущество у портов Латвии и Литвы...
— Нам не хватает терминалов по перевалке нефтепродуктов. С нефтью все в порядке, во всяком случае грузовладельцы уже могут выбирать. Но для нефтепродуктов нужна вторая очередь порта Приморск. Ждем, чтобы "Сургутнефтегаз" определился с проектом терминала в бухте Батарейная (Ленинградская область.— Ъ). Тогда и нефтепродукты на Балтике пойдут в родные порты.
— Порты Прибалтики вряд ли просто так откажутся от российских грузов. Их представители и сегодня утверждают, что, если бы существовали равные условия по железнодорожным тарифам МПС, они составили бы серьезную конкуренцию российским портам. Какие преимущества вы бы сами выделили у соседей?
— Прежде всего тарифы. У соседей есть преимущество, доставшееся им в наследство. Когда говорят о конкуренции, многие у нас забывают, что их портовые мощности строились всем СССР. Им не надо закладывать в тариф инвестиционную составляющую. А у нас почти все порты новые, даже Петербург все время строится, прежде он перерабатывал всего 11 млн т, а теперь больше 30 млн т. Одно дело — с нуля построить терминал, другое — получить его бесплатно. Но у портов Прибалтики и Украины есть и недостаток. Они дальше от российских заводов.
— Тем не менее металлургические предприятия раньше предпочитали работать с соседями из-за уровня сервиса. При разнице расстояний в 200-300 км не окажется ли этот фактор определяющим?
— Перевозка каждой тонны на 200 км тоже стоит денег. А по уровню сервиса наши порты постепенно выравниваются с Прибалтикой. Можно взять для примера Приморск, совсем новый порт. Говорят, у него серьезный минус — зимой замерзает. Хотя я считаю этот фактор скорее положительным. По статистике самое безопасное судоходство — ледовое. Волн нет, судно не может никуда отнести, оно не может сесть на мель. Замечу, что тарифы, несмотря на необходимость включать в них ледокольные услуги, в Приморске не выше, чем Вентспилсе,— $0,7 с тонны. Летом — тариф $0,46 с тонны. Кроме того, Приморск может принимать суда водоизмещением свыше 100 т.
— Однако в ключевых российских портах на Балтике и Черном море железная дорога не справляется с потоком...
— Я никогда не скрывал необходимости срочного взаимодействия с МПС по модернизации подъездных путей ко всем портам, а не только ключевым. И самим портам нужно учиться увязывать логистические схемы. В Новороссийске, например, от железнодорожников многое зависит. Мы сегодня ставим задачу увеличить его грузооборот до 30 млн т. Но для Северо-Кавказской дороги это серьезная нагрузка. Нужно модернизировать дороги к малым портам — Азов и Таганрог. Наконец, достроить дорогу к Оля на Каспии.
— Руководство Ассоциации российских портов полагает, что после второго этапа унификации тарифов произойдет перераспределение грузопотока в пользу соседей. Вы разделяете эту точку зрения?
— Серьезного перераспределения не должно случиться. Унификацию проводят для того, чтобы формирование тарифов было открытым. Вопрос в том, как ее правильно провести. Есть, между прочим, и такая точка зрения: зачем тратить деньги на порты? Можно к соседям возить. Однако 1 млн т груза, переработанного в порту, приносит 10-15 млн руб. в бюджет. Почему мы сельское хозяйство поддерживаем, а транспорт нет? Не хочется, чтобы вы писали, что мы защищаем ведомственные интересы. Но транспорт — международный рынок, и надо стимулировать грузоотправителей везти груз в родные порты.
Интервью взял СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ