Первый управляемый человеком аэроплан братья Райт подняли в воздух в 1903 году, но попытки взлететь с воды никому не удавались до 28 марта 1910 года, когда марсельский авиаконструктор Фабр на озере Бер близ его родного города оторвал от воды свой самолет «Гидроавион» (Hydravion).
Фото: French Navy
В тот день он совершил четыре полета на высоте несколько метров, самый дальний в 6 км. Попытка усовершенствовать первый в мире гидроплан, как сначала называли гидросамолеты, привела к аварии при посадке на траверзе Монако, и больше Фабр свои гидросамолеты не строил. Он сосредоточился на конструировании поплавков для гидропланов своих конкурентов, которые в 1910 году, что называется, дышали ему в затылок.
Первым взлететь с воды Фабру помогла как раз форма поплавков его самолета (в поперечном разрезе они копировали крыло аэроплана). Выходя из воды при разбеге машины, они создавали дополнительную взлетную тягу и задирали вверх более легкий нос гидроплана. Хотя носом самолета в современном его понимании переднюю часть гидроплана Фабра назвать трудно.
Свою машину Фабр конструировал, отталкиваясь от компоновки самолета Габриэля Вуазена под названием «Сanard» («Утка»), где рули высоты были впереди крыльев. Сейчас такая аэродинамическая схема фюзеляжа так и называется в авиастроении «уткой», потому что такой самолет отдаленно напоминает утку в полете с вытянутой вперед шеей.
Гидроплан Фабра был больше гротеском гуся с более длинной шеей. Его несущая рама (лонжерон) состояла из двух длинных деревянных брусьев, на переднем конце которых крепились один под другим два руля высоты (по сути, небольшие передние крылья), а под ними — передний поплавок гидроплана. На заднем конце брусьев крепились мотор, крыло, которое под прямым углом пересекал вертикальный хвост. Под крылом по бокам были два задних поплавка. Сзади завершал конструкцию толкающий пропеллер. Пилот сидел посередине верхнего бруса, верхом на нем. Обшивка крыла была гибкой, на стоянке его можно было подтянуть к лонжерону, как парус к мачте.
Следующие после «Гидроавиона» Фабра гидропланы его конкурентов соотечественника Вуазена, немца Этриха и американца Кертиса, взлетевшие с воды в 1911-12 годах, тоже поначалу имели схему «утки». Это были уже не экспериментальные, а серийные машины, которые многие страны закупали для своих военных флотов. Но довольно скоро гидропланы приобрели привычную нам компоновку фюзеляжа с тянущим пропеллером впереди и горизонтальным оперением хвоста сзади.
Попытка превратить военные флоты в авианосные с помощью гидросамолетов в конечном итоге не оправдала себя. Спуск их на воду с гидрокрейсеров для взлета и подъем на борт после посадки занимали слишком много времени в скоротечных морских боях. К концу Второй мировой войны их окончательно заменили палубные самолеты авианосцев.
Параллельно с самого начала шла дивергенция гидропланов на поплавковые самолеты и «летающие лодки» с брюхом в виде днища лодки и поплавками только под крыльями, да и то часто только в качестве аутригеров (удерживали самолет от переворачивания на сильной волне).
В целом же пик своего расцвета гидроавиация пережила в середине XX века. Потом военная гидроавиация начала постепенно сходить на нет, а гидросамолеты нашли свою нишу в пассажирских перевозках там, где выгоднее садиться на воду, чем строить взлетно-посадочную полосу.
Все это Анри Фабр наблюдал своими глазами, прожив очень длинную жизнь и умерев в родном Марселе в 1984 году в возрасте 101 года.
Сергей Петухов