В Ленинградской области располагается одна из крупнейших в России систем морских портов. Статистика Ассоциации морских торговых портов свидетельствует о росте объемов перевалки грузов, но эксперты отмечают, что транзитный потенциал все равно используется ничтожно мало. Необходимо создавать интеллектуальную транспортную систему, которая соединит порты, железные и автомобильные дороги и наладит взаимодействие с таможней.
Драйвером роста системы морских портов Ленинградской области считается развитие порта Усть-Луга, грузооборот которого уже сегодня достигает почти 100 млн тонн в год
Фото: Пресс-служба АО «Ростерминалуголь»
Грузооборот морских портов России в 2016 году увеличился на 6,7% по сравнению с предыдущим годом и составил 721,9 млн тонн. В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов вырос до 236,6 млн тонн (+2,5%), из них объем сухих грузов вырос до 89,7 млн тонн (+2,2%), наливных грузов — до 146,9 млн тонн (+2,7%). Два порта Ленинградской области показали рост: увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга (до 93,4 млн тонн; +6,2%) и Приморск (до 64,4 млн тонн; +8,1%). А вот Высоцк сократил объем до 17,1 млн тонн (-2,2%), порт Выборг — до 1,4 млн тонн (-11,6%). Сбавили темп и другие порты Балтийского бассейна. Большой порт Санкт-Петербург — до 48,6 млн тонн (-5,6%; в основном за счет снижения объемов перевалки нефтепродуктов: -32,3%), Калининград — до 11,7 млн тонн (-7,8%).
Драйвером развития системы морских портов Ленинградской области считается развитие порта Усть-Луга. Компания "Усть-Луга" была создана в 1992 году для строительства на Балтике в Лужской губе Финского залива морского торгового порта мощностью 180 млн тонн грузов в год. В ходе реализации проекта в 2002 году был подписано четырехстороннее соглашение между компанией "Усть-Луга", правительством Ленинградской области, МПС (нынешняя РЖД) и Минтрансом, которое стало прообразом государственно-частного партнерства (соотношение государственных и частных средств — 1:7).
"За 25 лет с нуля на болоте построен крупнейший на сегодня порт на Балтике, включая страны Прибалтики и Финляндию,— рассказала Виктория Федорова, генеральный директор ОАО "Компания "Усть-Луга"".— Грузооборот порта достиг почти 100 млн тонн. В ближайшей перспективе порт Усть-Луга станет лидером в Российской Федерации и войдет в пятерку крупнейших портов Европы. Сегодня это единственный многофункциональный порт, способный обрабатывать любые виды грузов. В порту введено в эксплуатацию 12 терминалов и нефтебаза "Усть-Луга" — конечная точка БТС-2. В стадии проектирования и строительства находятся еще три транспортно-технологических комплекса. Завершено строительство основных объектов инженерной и транспортной инфраструктуры порта. Обеспечено непрерывное паромное сообщение Усть-Луга--Калининград".
По динамике развития Усть-Луга постоянно в лидерах. Конкурентные преимущества порта являются причиной переориентации грузовых потоков из зарубежных портов в Усть-Лугу, вследствие чего грузооборот порта растет. За 2016 год он составил 93,4 млн тонн. Объем перевалки насыпных грузов — 27,8 млн тонн, из них: угля и кокса — 22,3 млн тонн, минеральных удобрений — 3,0 млн тонн, серы, руды и проч.— 2,5 млн тонн. Объем перевалки наливных грузов составил 62,5 млн тонн, в том числе: нефти — 30,1 млн тонн, нефтепродуктов — 30,5 млн тонн, сжиженного газа — 1,9 млн тонн. Перевалка генгрузов — 1,1 млн тонн, из них лесных грузов — 309 тыс. тонн. Перевалка паромных и ро-ро грузов — 1,4 млн тонн. Объем перевалки грузов по железной дороге составил 61,78 млн тонн. Контейнерооборот порта за 2016 год составил 83,9 тыс. TEU.
Порт должен стать основой для развития припортовых территорий по кластерному типу. В рамках программы комплексного развития территории, вошедшей в "Перечень приоритетных проектов Северо-Запада", планируется создание мощного Усть-Лужского индустриального парка. Построен транспортный хаб, где сходятся автомобильный, железнодорожный, трубопроводный транспорт. Рядом — атомная станция. "Это уникальная площадка для создания крупного индустриального парка,— говорит Виктория Федорова.— Комплексное развитие территории предполагается на основе взаимоувязанных кластеров. Среди них можно отметить транспортный, который уже, по сути, существует, и селитебный: мы строим город для портовиков и рабочих. Индустриальный парк на основе крупных предприятий по глубокой переработке углеводородов — один из главных драйверов всего проекта. По такому принципу развиваются все крупные мировые порты, и Усть-Луга идет по тому же пути".
Другие порты Ленинградской области имеют более узкое назначение. Порт Приморск является самым крупным специализированным портом по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России. По сути, это конечное звено Балтийской трубопроводной системы и нефтепродуктопровода "Север". Высоцк настроен на перевалку угля и нефтепродуктов (основной объем обеспечивает нефтепродуктовый терминал ОАО НК ЛУКОЙЛ, который осуществляет перевалку светлых и темных нефтепродуктов (производительность — 12 млн тонн в год). Завершены модернизация оборудования и реконструкция причалов угольного терминала порта, благодаря чему перегрузочная мощность увеличилась до 8-10 млн тонн в год, что позволяет принимать суда типа "Панамакс" водоизмещением 83 тыс. тонн. Порт Выборг — старейший порт России, находящийся в черте города, он относительно небольшой. Сейчас там идет реконструкция объектов федеральной собственности, планируется увеличить грузооборот порта до 3 млн тонн в год.
Инфраструктура морских портов включает в себя терминальную составляющую и прилегающую инфраструктуру. В части терминальной составляющей деятельность портов постоянно расширяется и модернизируется: они обрабатывают все больше и больше грузов. А вот с инфраструктурой, которая непосредственно подходит к морским портам, проблем очень много, несмотря на обилие стратегических документов по развитию системы портов в России. "Здесь идет речь об автомобильных и о железных дорогах — узких местах подъезда к морским портам,— отмечает Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ.— К сожалению, прогнозируемый стратегическими документами грузооборот морских портов существенно превышает пропускные способности железной дороги. И этот вопрос остается открытым". По словам эксперта, и рост объемов перевалки грузов недостаточен: контейнеры на коридоре Европа и Китай перевозятся гораздо активнее. "Мы не встроены в эту систему, на нас приходится очень маленький объем — меньше 0,1%, то есть транзитный потенциал никак не реализуется,— констатирует Татьяна Кулакова.— Надо налаживать взаимодействие между железной дорогой и портами. Нужна автоматизированная система, позволяющая отслеживать грузы в реальном времени и осуществлять перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Необходимо и быстрое согласование, чтобы вагоны не стояли долго в порту и не ждали, когда их обработают. Должна быть интеллектуальная транспортная система". О создании такой системы говорят и на уровне руководства портов, и на уровне руководства субъектов, но структура координации пока не реализована. В крупных портах мира время обработки грузов значительно меньше, чем у нас. Связано это не только с инфраструктурой, но и с работой таможенных служб: у нас пока только обещают режим "единого окна" в портах.
"На уровне отдельного пилотного проекта — порта и железной дороги или "умной" автомобильной дороги — это можно реализовать,— считает госпожа Кулакова.— Потому что на федеральном уровне реализовать такую систему стоит огромных средств. Хотя если вы посмотрите на планы Минтранса, то обнаружите, что они пытаются создать транспортную модель, и министр транспорта Максим Соколов заявлял о том, что разрабатывается система, в которой отслеживались бы грузы. На уровне порта и железной дороги, к нему прилегающей, должна быть система управления как в зарубежных портах. Там очень активная система управления, нам не хватает как раз интеллектуальной составляющей".
Сегодня приоритет транспортных компаний — оптимизация издержек и сокращение транзитного времени, которое стоит денег. Поэтому паромные перевозки из незамерзающих портов Прибалтики имеют и будут иметь преимущество перед портами Ленинградской области и Санкт-Петербурга, полагает международный паромный оператор Stena Line.
"Для грузовых паромных перевозок российские порты Балтики пока имеют как законодательные, так и технологические ограничения. Самый существенный вопрос — оперативность обработки паромных грузов. Здесь пока не обеспечиваются выпуск машин с парома и их загрузка на борт в течение двух часов, как это делается в наших балтийских портах Вентспилс и Лиепая,— объясняет Оскар Осис, руководитель представительства Stena Line по России, СНГ и Прибалтике.
Это неудивительно, так как расстояние между Вентспилсом и Нюнесхамном (пригород Стокгольма) самое короткое и паром преодолевает его за 9 часов в сравнении с 40 часами из Санкт-Петербурга на Стокгольм. Поэтому грузы на Скандинавию идут сушей через Финляндию. Малый паромный грузопоток не позволяет обеспечить клиентам достаточную частоту рейсов из Санкт-Петербурга. На Травемюнде из Санкт-Петербурга отправляется три кругорейса, время в пути составляет два с половиной дня, тогда как из Лиепаи мы делаем пять кругорейсов в неделю и время перехода составляет 27 часов. Зимой время в пути может непрогнозируемо возрасти из-за замерзания портов Ленинградской области".
По мнению международного паромного оператора, чтобы сообщение из Северо-Западного региона России развивалось, необходимы "безлюдные" технологии. Нерационально везти на пароме в течение двух-трех дней не только грузовик, но и водителя. На таких длинных маршрутах используются не грузопассажирские, а грузовые паромы. Именно в этой сфере сейчас и происходит инновационное развитие. В 2015 году на форуме "ТрансРоссия" Stena Line представил технологии мафизации (использование мобильных мафи-трейлеров грузоподъемностью до 100 тонн) и трейлеризации (отправка прицепов без тягача). Мафизация все активнее используется в мультимодальных цепочках железная дорога + паром + автотранспорт до двери клиента. Сопоставимая по цене с прямой автоперевозкой, она позволяет, например, металлургическим предприятиям поставлять европейским клиентам тяжеловесные поковки и расширять в Европе сеть обслуживания по поставке металлопроката. Этот сервис не зависит от наличия автотранспорта по перевозке внутри России или на Европу, которое стало проблемой в санкционный период. Мафики — простое решение для комбинированной перевозки оборудования и разных крупногабаритов, а также тяжеловесных грузов: отделочных материалов, бумаги, пиломатериалов, сборных домов.
"Трейлеризация — это моментальное сокращение издержек на 20%, только потому что автопоезд длиннее прицепа. У многих наших латвийских клиентов количество перевозимых трейлеров уже в 2016 году превысило количество автопоездов,— говорит Оскар Осис.— Мы ожидаем сохранения этой тенденции и активно работаем с компаниями, способными принимать прицепы в портах доставки. Для российских клиентов это еще и возможность уменьшить количество дорогостоящих тягачей стандарта "Евро-5" и выше в автопарке: один тягач обслуживает три-пять прицепов — время кругорейса сокращается, не столь высоки требования к квалификации водителя, которому надо доставить груз только до порта. Внедрение инноваций окупается: в 2015 году объемы перевозок у нас выросли на 22%, а в 2016 году — на 21%". Разумеется, "безлюдные" технологии требуют научной организации труда в портовых терминалах, обязанных обеспечить безопасность перевозки и депонирования грузов, логистику погрузки-выгрузки, в том числе в интермодальном режиме (вагон-паром и обратно, контейнер-паром, трейлер-паром). Перевозке паромных грузов без сопровождения принадлежит будущее, считают эксперты, поскольку замена грузопассажирского флота на грузовой обеспечит более выгодную цену для клиентов.
Уже почти пять лет идет реализация Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, цель которой удовлетворение потребностей экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов и их интеграции в транспортные узлы. При этом в документе сказано, что стимулирующую роль в их комплексном развитии должно взять на себя государство.
Современный морской порт — это крупный транспортный узел, который связывает разные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль, а поскольку Россия располагает самой протяженной в мире линией морского побережья, морские порты являются стратегическими объектами государства, что определяет необходимость постоянного совершенствования управления ими.