На прошлой неделе из реестра действующих был исключен Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве — в связи с предстоящей застройкой его территории. Этот аэродром не использовался по назначению уже много лет, однако скоро под "сокращение" попадут и несколько действующих российских аэропортов, в том числе имеющие статус международных. Причина простая — аэропорты никак не научатся самостоятельно зарабатывать деньги, а у правительства нет возможности их содержать. Европейские аэропорты решают проблему финансирования за счет неавиационной деятельности, приносящей им до 70% доходов. Однако европейский опыт в наших аэропортах пока не находит применения.
Мягкая посадкаВ июне правительство может принять решение о консервации по меньшей мере семи российских международных аэропортов. Об этом еще 15 марта после очередного заседания кабинета министров объявил вице-премьер Виктор Христенко. По словам чиновника, наиболее вероятными кандидатами на консервацию являются аэропорты Брянска, Иванова, Курска, Майкопа, Нижнекамска, Чебоксар и Радужного. Сейчас в России насчитывается 496 аэропортов, из которых 70 имеют статус международных.
При этом лучше всего идут дела в трех московских аэропортах — Шереметьево, Домодедово и, с некоторой натяжкой, во Внуково (он в последнее время теряет пассажиров), а также в петербургском аэропорту Пулково. В прошлом году они обслужили 20 млн пассажиров (а всего в прошлом году российские авиакомпании перевезли около 25 млн человек). Будущее остальных российских аэропортов во многом зависит от того, насколько вырастет пассажиропоток и смогут ли они на этом росте заработать.
По словам менеджера российского отделения консалтинговой компании Accenture Максима Чекановского, сейчас самое время для выработки новых стратегий, учитывающих опыт работы европейских аэропортов и тенденции их развития. Accenture провела исследование "Аэропорт 2010", чтобы выяснить, какими будут европейские аэропорты через восемь лет. В ходе исследования были опрошены 51 руководящий сотрудник 25 аэропортов и пять экспертов в области авиации. Исследование охватывало девять стран Европы. Из опрошенных руководителей больше половины входят в советы директоров аэропортов.
Респонденты считают, что в ближайшие десять лет успех аэропорта будет зависеть от того, сможет ли он превратиться в узловой транспортный центр, способный предложить широкий спектр услуг помимо своей основной деятельности. И хотя неосновная деятельность сегодня приносит европейским аэропортам около 70% дохода, в нынешних условиях жесткой конкуренции приходится искать новые источники дохода — от построения более эффективной инфраструктуры портов до повышения качества обслуживания часто летающих клиентов. В частности, имеет смысл введение аэропортами специальных программ для постоянных пассажиров вне зависимости от используемой авиакомпании: выделение специальных парковочных мест, льготы при совершении покупок в аэропортовских магазинах, обеспечение быстрого прохождения регистрации и контроля. 98% опрошенных убеждены, что для повышения доходов руководству аэропортов следует лучше понимать потребности часто летающих клиентов.
81% респондентов считают, что часто летающие пассажиры, встречающие и провожающие их люди, а также сами сотрудники аэропортов станут наиболее важной группой потребителей. 88% респондентов уверены, что розничная торговля наряду с гибким управлением инфраструктурой и развитием информационных и коммуникационных услуг будут приоритетными сферами.
Любопытно, что в России, по мнению многих специалистов, развитие непрофильной деятельности вряд ли может стать приоритетным направлением развития аэропортов.
Исследование, проведенное российской консалтинговой компаний "Балтстрах.М" в отношении российских аэропортов на основе данных Минтранса, Транспортно-клиринговой палаты, ГОСНИИГА и государственного института "Аэропроект", показывает, что российским аэропортам прежде всего надо заботиться о привлечении транзитных пассажиров. Исследование выделяет два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры.
Пассажиры прямого транзита — это пассажиры рейса с временной остановкой в аэропорту для дозаправки и подсадки/высадки части пассажиров. В этом случае перевозчик платит аэропорту за обслуживание пассажиров, пережидающих в нем время остановки. А трансферные пассажиры — это люди, совершающие в аэропорту пересадку с рейса одной компании на рейс другой. За обслуживание такого пассажира платят два перевозчика — обслуживающие тот рейс, которым пассажир прилетел, и тот рейс, которым он улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание пассажира в аэропорту дает экономический эффект обслуживания двух пассажиров. Иными словами, речь идет о создании на базе аэропорта перевалочного пассажирского узла — так называемого хаба. В свою очередь, хаб может обеспечить аэропорту крупный дополнительный доход в виде неавиационной деятельности. Вопрос в том, возможно ли появление в России таких узлов. И могут ли аэропорты повысить свою доходность за счет непрофильной деятельности.
Секрет хаба
По перспективам превращения воздушных гаваней в хабы директора двух крупнейших российских аэропортов Шереметьево и Домодедово проявляют весьма сдержанный оптимизм (см. интервью на этой же странице). А опрошенные Ъ эксперты — осторожный пессимизм.
Директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак подчеркивает, что для создания хаба необходимо два условия — развитая в рамках одного аэропорта сеть внутренних и международных маршрутов и возможности для увеличения пассажиропотока. Господин Рыбак считает, что повысить пропускную способность Шереметьево будет крайне сложно. Порт перегружен, а обе его взлетно-посадочные полосы находятся настолько близко друг к другу, что это делает невозможным их одновременное использование. Международный терминал находится далеко от внутреннего, что исключает полноценное обслуживание трансферных пассажиров. Кроме того, Шереметьево специализируется на международных рейсах, а обслуживанием внутренней сети в основном занимаются другие московские аэропорты. Таким образом, для создания хаба на базе Шереметьево недостаточно технических предпосылок. Такого же мнения придерживается аналитик компании "Тройка Диалог" Андрей Иванов. Хаб во Внуково также создать нельзя, так как аэропорт специализируется на обслуживании внутренних рейсов южного направления. Кроме этого, поднять пропускную способность порта мешают две сходящиеся под углом взлетно-посадочные полосы, что также исключает их одновременное использование.
Шеф московского бюро Aviation Week & Space Technology Алексей Комаров отмечает, что аэропорт Домодедово, специализируясь на дальневосточных рейсах, сегодня пытается превратиться в транзитный узел. Две разнесенные взлетно-посадочные полосы могут использоваться одновременно, а обслуживание трансферных пассажиров можно проводить в одном терминале. Но превращению в хаб мешает тесное здание аэропорта, хотя сейчас руководство порта работает над возведением пристроек к имеющемуся терминалу. По мнению господина Комарова, основа транзита в аэропорту — это наличие автоматической системы сортировки багажа, чтобы пассажир мог быстро переходить с рейса на рейс без поклажи. Но даже в европейских аэропортах эта система дает сбои, грозящие задержкой рейсов и нарушением транзитного расписания. А для российских аэропортов такая система вообще в новинку. Господин Рыбак отмечает, что в европейских аэропортах трансферные пассажиры в среднем составляют 40% пассажирооборота, в Шереметьево — не более 5%, а в Домодедово — 2,5%.
В аэропорт за покупками
Что касается перспектив увеличения доли непрофильных доходов (пока она не превышает 20% от общего оборота российских аэропортов), то здесь мнения директоров аэропортов и аналитиков совпадают. Так, Андрей Иванов и аналитик компании "НИКойл" Андрей Абрамов полагают, что рост объемов торговли, паркинга и прибылей от рекламы в конечном счете зависят от покупательной способности пассажиров. В зарубежных аэропортах погоду делает многочисленный средний класс. В России же тонкая прослойка среднеобеспеченных людей пока все же не может активно путешествовать и старается экономить на поездках. Траты в аэропортах обычно кажутся им недопустимыми. Пока аэропорты больше внимания уделяют именно профильному бизнесу, поскольку даже он еще недостаточно налажен. Но в дальнейшем непрофильный бизнес будет активно способствовать повышению доходности российских аэропортов.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ