С 1 июня начнется второй этап унификации железнодорожных тарифов. Будут отменены повышенные ставки на перевозки экспортных грузов через сухопутные пограничные переходы. Но одновременно будут подняты расценки на все виды перевозок — чтобы компенсировать потери МПС от отмены экспортных тарифов. МПС предложило четыре варианта повышения — экспортеров ни один не устраивает. Они требуют принципиально нового формирования тарифов — зависящего от цен на их продукцию по аналогии с плавающей экспортной пошлиной на нефть.
Международный тариф останется в живых
Цены на перевозки экспортных грузов с 1992 года определялись специальным документом, лаконично именуемым "Тарифная политика". Политика государства при формировании тарифов для экспортеров сводилась к тому, что для них перевозка в любом направлении была примерно в три раза дороже внутрироссийской (см. графики). Кроме того, экспортеры оплачивали ее в швейцарских франках. По словам вице-президента Ассоциации экспедиторов РФ Сергея Лопарева, это выливалось в дополнительные расходы как для грузоотправителей, так и для перевозчиков. За счет конвертации стоимость перевозки увеличивалась на 0,5-1,5%.В 2001 году дискриминация экспортных и внутренних перевозок частично устранялась. Частично — потому что МПС потребовало компенсации выпадающих доходов и наряду с унификацией настаивало на повышении внутренних тарифов. Причину озвучивали и нынешний глава МПС Геннадий Фадеев, и его предшественник Николай Аксененко: "На перевозках экспортно-импортных грузов МПС получает почти 70% своих доходов". Напомним, чистая прибыль МПС за 2001 год оценивается железнодорожниками в 30 млрд руб. И чтобы не поднимать сразу внутренний тариф на 30%, унификацию разделили на два этапа. В августе 2001 года прошел первый этап: одновременно с отменой международного тарифа на экспортные грузы, отправлявшиеся в российские порты, цены на внутренние перевозки выросли в среднем 18%. Однако выросли они не для всех одинаково. Например, для "Кузбассугля" стоимость перевозки осталась прежней. А для ЮКОСа и "Русского алюминия" тариф вырос вдвое.
После 1 июня история обещает повториться. Уже точно известно, что второй этап унификации будет сопровождаться повышением внутренних тарифов. Правда, господин Фадеев, предвидя конфликты с экспортерами, поступил мудрее предшественника и предложил Белому дому на выбор четыре сценария развития событий (см. таблицу). Отметим, что сам министр избегает публично одобрять тот или иной вариант. По словам министра, "выбирать будут правительство и единый тарифный орган — Федеральная энергетическая комиссия".
Заметим, что, как и при первом этапе унификации, повышение тарифов коснется в первую очередь экспортеров. МПС заранее сделало свои расчеты, как унификация отразится на стоимости перевозки для ряда предприятий. Расчет сделан исходя из предположения, что правительство выберет третий вариант унификации. В МПС говорят, что почти наверняка правительство сделает выбор в пользу именно этого варианта. Наиболее проработанным его назвал и заместитель председателя ФЭК Иван Беседин. О готовящейся унификации знали как металлурги, так и нефтяники. Как и ожидалось, они первыми и выступили против новых повышений тарифов. Неожиданным оказалось то, что они не приготовили альтернативных предложений, поэтому максимум, на что экспортеры могут рассчитывать,— задержать унификации на месяц (до 1 июля) и попытаться заблокировать дальнейшие повышения цен на перевозки.
"Против МПС мы проголосуем ногами"
Отметим, что, хотя ФЭК и МПС считали дело с унификацией практически решенным, на прошлой неделе Белый дом неожиданно пошел на попятную. Определиться с выбором одного из вариантов правительственная комиссия Виктора Христенко намеревалась 15 мая. Однако обсуждение тарифов перенесли без объяснения причин. А уже на следующий день, в четверг 16 мая, главы металлургических предприятий при обсуждении программы развития своей отрасли потребовали кардинального пересмотра тарифов всех естественных монополий. А председатель правительства Михаил Касьянов впервые заявил, что тарифы монополий, в том числе и железнодорожные, могут быть пересмотрены в сторону понижения. В пятницу тот же вопрос обсудили главы ведущих нефтяных компаний. Наконец, главы всех российских портов также выступили против проведения второго этапа унификации — при сохранении нынешних тарифов возить дорогие экспортные грузы к соседям, в порты Прибалтики и Украины, невыгодно.Самое жесткое заявление о железнодорожных тарифах на заседании правительства прозвучало от главы "Евразхолдинга" Александра Абрамова: "Против железной дороги мы можем проголосовать ногами. Уведем все грузы в морские порты, и тогда Транссибу, на 65% загруженному продукцией металлургических комбинатов, будет нечего делать". Заметим, что свое обещание господину Абрамову выполнить будет непросто. МПС предусмотрело подобное "голосование" экспортеров металла. Из приводимой таблицы видно, что тариф на перевозки в порт для металлургических предприятий, как, впрочем, и для остальных, после унификации окажется выше внутрироссийского.
Тем не менее глава "Евразхолдинга" отчасти прав, говоря о "голосовании ногами". Уже после первого этапа унификации большинство экспортных грузов оказалось переориентировано на западные порты Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург. Объемы перевозок в порты на Дальний Восток снизились на 15%. По словам старшего менеджера группы логистики холдинга "Северсталь" Романа Алимова, снижение стоимости перевозки в зависимости от расстояния (начиная с 5 тыс. км), предложенное МПС, вряд ли вызовет у предприятий интерес к транспортировке грузов через порты Дальнего Востока. По его словам, "Северсталь" при любом из четырех вариантов от унификации только проиграет. Потому что экспортирует продукцию через российские порты, и отмена высоких тарифов на доставку к сухопутным переходам холдингу ничего не дает. С этой оценкой согласен и глава компании "СУАЛ-транспорт" Борис Чертков, заявивший Ъ, что отрасли невыгоден любой сценарий, предложенный МПС.
По мнению экспортеров, далее повышать транспортные тарифы просто некуда. Транспортная составляющая в цене тонны металла "Северстали" — 20%, в продукции "Русала" — до 30%. Согласно информации самого МПС, у экспортеров нефти транспортная составляющая доходит до 27%. На заседании правительства глава Минпромнауки Илья Клебанов предложил выход, с которым руководители меткомбинатов частично согласились. Суть его в том, чтобы установить для предприятий-экспортеров дифференцированные тарифы, чтобы транспортная составляющая в конечной цене товара не превышала 17%. По информации Ъ, нефтяники на встрече с премьером предложили также сделать так, чтобы эта составляющая колебалась по примеру экспортных пошлин в зависимости от мировых цен на товар. В этом случае МПС придется полностью переделывать действующие расценки на внутренние перевозки, содержащиеся в прейскуранте 10-01. Его подготовка уже началась, и на обсуждение в правительстве он должен попасть осенью (см. другие материалы полосы).
Казалось бы, на сегодняшний день сложилась патовая ситуация. По замыслу МПС основная тарифная нагрузка в очередной раз должна лечь на экспортеров. В то же время нефтяники и металлурги вполне успешно добиваются понижения тарифов. Но, как показывает опыт, правительство сдержит обещания именно железнодорожникам. И не случайно, потому что МПС в качестве аргумента кладет на стол премьеру простой расчет: после второго этапа унификации стоимость экспортной перевозки алюминиевой чушки или мешка минеральных удобрений будет ниже, чем в 2000 году. Наконец, есть у господина Фадеева и другой козырь, который до сих пор никто не мог побить. Последний раз его озвучил первый заместитель главы МПС Владимир Якунин в апреле: "Чтобы избежать развала отрасли к 2010 году, МПС нужны инвестиции в инфраструктуру в размере $225 млрд". И этот аргумент оспорить никто не берется.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ