Почти пять месяцев сотрудники Межгосударственного авиакомитета (МАК) отказываются комментировать расследование авиакатастрофы Ил-18 в Тверской области. "Осторожность" экспертов имеет свое объяснение: за десять лет существования МАКа это первая воздушная авария, причиной которой стала не традиционная "ошибка пилота", а техническая неисправность. Вчера МАК обнародовал результаты расследования.
В свой последний рейс Хатанга--Москва Ил-18 компании "Ирс-Аэро", зафрахтованный коммерсантом Олегом Кучеренко отправился 19 ноября 2001 года. На его борту находились 27 человек и 200 кг багажа, в основном сумок и ящиков с копченой рыбой: чиром, омулем, сигом, хариусом.Самолет не дотянул до столицы около 200 км. Примерно в десять вечера жители деревни Захаровка Калязинского района Тверской области услышали нарастающий гул, "от которого едва не вылетели стекла", а затем, выскочив на улицу, увидели габаритные огни лайнера, идущего с огромной скоростью прямо над крышами. Миновав Захаровку, Ил-18 срезал верхушки сосен, снес крышу заброшенной фермы, стоящей в полукилометре от деревни, и врезался в землю.
В первые дни после трагедии выдвигались практически все возможные версии относительно ее причин, от "технической" до "террористической", но специалисты эти предположения сразу же опровергли. Например, они выяснили, что двигатели самолета исправно работали до самого падения, о чем свидетельствуют песок и ветки деревьев, которые силовые агрегаты засосали внутрь при ударе о землю.
Однако опровергнув "любительские" версии, своих профессионалы так и не выдвинули. Поначалу их молчание объяснялось отсутствием информации — как выяснилось, в момент трагедии на речевом самописце закончилась пленка, а резервный не включился. Технический самописец выдал экспертам полную информацию о параметрах полета. Но то, что специалисты узнали из расшифровки, не укладывалось ни в какие ранее отработанные схемы.
Развитие катастрофы выглядело так. Старенький, но вполне надежный самолет при отличной погоде горизонтально летел на автопилоте на высоте 7 тыс. м со скоростью около 450 км/час. Внезапно отключилась вертикальная составляющая автопилота, и самолет устремился к земле. Через 5 сек лайнер уже пикировал под углом 40 градусов к земле! В кабине и салоне возникли страшные перегрузки — ощущения у людей были примерно такие, как будто они прилипли головами к потолку. Пилоты, хотя и были пристегнуты ремнями (как потом установили эксперты, оба страховочных ремня были разорваны пополам), не среагировали — штурвал на себя не тянули.
Таким образом, складывалось впечатление, что летчики просто решили покончить жизнь самоубийством, сорвав самолет в пике. Но это не укладывалось ни в какие каноны. Эксперты МАКа даже предположили, что лайнер погубил ящик с сигом, сорвавшийся с багажной полки пилотов и заклинивший штурвал в положении "пикирование". Но это оказалось не так.
Причиной катастрофы, по заключению МАКа, стали не ошибочные действия пилотов и даже не рыба сиг, а "отказ в системе управления рулем высоты", выразившийся в "его нештатном отклонении на пикирование".
"В полете тангаж самолета (угол наклона носа по отношению к горизонту.— Ъ) постоянно контролируется автопилотом,— объяснил Ъ сотрудник ЛИИ имени Громова заслуженный летчик испытатель СССР Виктор Александров.— К примеру, если в баках неравномерно израсходовалось топливо или изменилось направление ветра, автопилот всегда поддержит лайнер в горизонтальном положении. Делает это автоматика при помощи триммера — узкого (2-3 см.— Ъ), длинного крылышка, закрепленного в задней части руля высоты. Отклонение триммера в режим пикирования приводит к тому, что опускается руль высоты и самолет летит вниз. Соответственно, отклоняя триммер в другую сторону, можно набрать высоту. В ситуации с Ил-18 триммер, повинуясь команде автопилота, должен был лишь немного отклониться, чтобы чуть-чуть опустить нос самолета вниз. Но автоматика из-за неисправности заела и стала проворачивать триммер дальше, в режим пикирования. Вслед за маленьким крылышком встала в положение 'пике' и огромная лопата руля высоты. Тут и произошел срыв.
Пилоты, видимо, пытались поднять самолет, тянули штурвал на себя. Но беда в том, что перетянуть отклоненный триммер штурвалом практически невозможно: требуется огромное физическое усилие. Да еще и в условиях отрицательной перегрузки, которую испытали летчики".
Таким образом, в катастрофе виновно железо, а не люди. Такой вывод был сделан специалистами МАКа впервые за десять лет существования этого комитета, если не считать катастрофы с вертолетом, в котором находился Святослав Федоров (у него разрушился механизм перекоса лопастей), и аварии самолета, который в начале 90-х рухнул где-то на Северном Кавказе, потому что из-за коррозии у него отвалился хвост. Во всех остальных случаях виновниками аварии признавались пилоты, которым угробить лайнеры и вертолеты "помогали" наземные службы, погодные условия и сложный рельеф местности.
СЕРГЕЙ Ъ-ДЮПИН