Заместитель министра транспорта, глава Российской службы морского флота ВЯЧЕСЛАВ РУКША считает, что развитию танкерного флота мешает несовершенство таможенного законодательства. По мнению господина Рукши, освобождение импортируемых судов от уплаты пошлин поможет судоходным компаниям решить многие проблемы. Об этом он рассказал в интервью корреспонденту Ъ СЕРГЕЮ Ъ-ЧЕРЕШНЕВУ.
— Растущие объемы перевозок нефти требуют соответствующего роста танкерного флота. Не наступит ли момент, когда отсутствие судов приведет к коллапсу морских перевозок нефти и нефтепродуктов?
— Проблема сокращения флота очевидна и лежит на поверхности. Но это лишь вершина одной главной проблемы: российский груз, и экспортная нефть в том числе, не защищен отечественным флотом. Поясню на примере.Общий объем международных морских перевозок в 2001 году вырос до 270 млн т. Доля импорта в этом объеме всего 11%, остальное — экспортные грузы. По существу, мы уже превысили объемы экспортных перевозок СССР. Примерно 50% экспортных перевозок приходится на нефть и нефтепродукты — это 131 млн т. На транспортировке этого богатства можно заработать до 2 млрд руб. Однако свой кусок пирога пока получают только порты при перевалке грузов. Знаете, кто возит наши грузы? Греки или либерийцы! Только 4% российских грузов везет наш флот. А если заглянуть вперед, то выяснится, что самая серьезная проблема возникнет к 2010 году с наливными судами.
— Но ведь в федеральной программе "Модернизация транспортной системы РФ", рассчитанной как раз до 2010 года, значится совсем другой прогноз. Кто прав?
— В федеральной программе заложен прогноз по всем классам судов. Государство должно думать не только о танкерах, но и о вспомогательных судах и сухогрузах. Самого разного класса и дедвейта. Анализ, который мы в Росморфлоте сделали совсем недавно, показывает, что вопрос с новыми наливными судами может встать остро очень скоро. Например, для перевозки нефтепродуктов наиболее эффективны танкеры дедвейтом 40-50 тыс. т, для сырой нефти — 100-150 тыс. т. Новых танкеров таких классов за ближайшие восемь лет общими усилиями государства и компаний построят лишь десяток.
— Пароходства рассчитывают на определенную помощь со стороны Росморфлота и государства. Разве сейчас еще не поздно повлиять на ситуацию?
— Не поздно. Сейчас есть три основных способа поддержать судовладельца. Самый простой и неэффективный применялся в СССР: прямое бюджетное финансирование строительства. Другой, более применимый — использование бербоут-чартера (форма аренды судна, фактически представляет собой вариант продажи корабля в рассрочку после внесения первоочередного взноса, который обычно составляет 20% стоимости.— Ъ). Его выгодно использовать, если судно берется на западной верфи. Но в России схема почти не работает, поскольку таможенные сборы составляют 26% c каждого транспортного средства. Наконец, последний вариант — предоставление льготных кредитов. В общем-то, мы идем по этому пути. Государство погашает половину процентной ставки по кредитам пароходствам. Но цифры вам лучше всего объясняют, насколько эта помощь эффективна. На обеспечение кредитов по судостроению из бюджета выделено на 2002 год всего 30 млн руб.
— То есть рецепта, который позволил бы обновить танкерный флот, нет?
— Есть — мы уже вносили свои предложения и по обеспечению схемы бербоут-чартера, и по обеспечению господдержки в виде кредитов. Против кредитов никто не возражает, а вот у бербоут-чартера есть оппоненты. Нам говорят, что нельзя только из-за этого пересматривать Налоговый и Таможенный кодексы. Такие решения могут приниматься на уровне не ниже правительственного.
— Владельцы танкеров ждут от Росморфлота и защиты от дискриминации на международном рынке. В частности, в 2003 году вводится запрет на использование танкеров с одним корпусом. Не получится так же, как с запретами полетов российских самолетов из-за превышения норм по шумам?
— Судоходные компании к новым правилам успели подготовиться. Основа существующего танкерного флота у нас довольно молодая, современная, с двумя корпусами. Правда, экологические требования сейчас ежегодно ужесточаются. Компании вынуждены нести дополнительные расходы. Например, на новое навигационное оборудование. Иногда, чувствуя усиливающуюся конкуренцию со стороны российских компаний, в Европе пытаются создавать и искусственные барьеры. Как только соседи почувствовали сильного конкурента в новом порту Приморск, который отберет у них около 30 млн т экспортной российской нефти, нас сразу попытались обвинить в нарушении экологической безопасности на Балтике. Однако легко посчитать, что если порт переваливает 30 млн т в год, то танкеру дедвейтом в 100 тыс. т нужно сделать всего 300 судозаходов в порт. Меньше одного корабля в сутки придет в Приморск, какие в этом случае могут быть аварии?