У владельцев речных танкеров забот значительно больше, чем у морских перевозчиков. Председатель совета директоров компании "Волготанкер", владеющей крупнейшим флотом танкерных судов типа "река-море" АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ с беседе с корреспондентом Ъ СЕРГЕЕМ Ъ-ЧЕРЕШНЕВЫМ отметил, что работа речного наливного флота в ближайшие годы может претерпеть кардинальные изменения. Речным танкерам предстоит выдержать серьезную конкуренцию с железной дорогой.
— Принятый в прошлом году закон "Кодекс внутреннего водного транспорта РФ" закрыл доступ судам под иностранным флагом в российские реки. В Минтрансе уверены, что сейчас такая защита от конкуренции извне речным пароходствам необходима. Речным перевозчикам действительно требуются тепличные условия?
— Скорее, так государство защищает свои интересы; нам эта мера никаких дивидендов не приносит. Дело в том, что при условиях, оговоренных в законе, все речные суда работают под российским флагом, а значит, и налоги платят дома. Можете не сомневаться, если внутренние водные пути откроют для иностранного флага, то через год мы получим такую же ситуацию, как и в морском флоте. Почти все суда на Волге будут ходить под иностранным флагом.— Суда "Волготанкера" тоже предпочтут ходить под иностранным флагом?
— Как патриот, я не должен, конечно, переводить суда под чужой флаг. Кстати, в прошлом году пять новых судов "Волготанкера" мы перевели в российский реестр. Но как менеджер, я должен думать о сокращении издержек. А издержки российского флага благодаря нашему налоговому законодательству выше в среднем на 25-30%.
— Допустим, при изменении положений Речного кодекса налоговые издержки станут ниже. Но ведь в этом случае российским речным компаниям придется конкурировать не только друг с другом, но и с иностранными судовладельцами...
— Ответственно вам заявляю: иностранная конкуренция нам не грозит. Ни у одного судовладельца в мире сейчас нет судов, которые могли бы эффективно работать на российских реках: у нас суда разные. Они различаются по габаритам, по особенностям судового хода. Есть ограничения и на шлюзах. Грубо говоря, у нас танкеры длинные и узкие. Поэтому суда с Майна, Рейна или Дуная на Волге неэффективны. И наоборот, большинство наших кораблей неэффективны в Европе.
Вы думаете инвестор не может сегодня построить судно и зарегистрировать его под российским флагом? Может, но инвестору это невыгодно: речной танкер в среднем стоит $7 млн, а окупается не меньше десяти лет. Пока не было примеров, чтобы иностранцы решились на столь длительный срок окупаемости своих инвестиций в России.
— Почему окупаемость речного танкера отличается от окупаемости морского?
— Проблемы речных перевозчиков зависят, к сожалению, не от самих компаний. Например, наша самая главная проблема — сезонность. Навигация на реке длится всего полгода. Поэтому нашим главным конкурентом является железная дорога, которая работает круглый год. Чтобы грузовладелец выбрал "Волготанкер", наш тариф до устьевых портов должен быть ниже на 15-20%. Между тем издержки судоходной компании не позволяют ей конкурировать с железнодорожными перевозками. Поэтому мы ориентируемся на обслуживание экспорта, где транспортная составляющая в конечной цене товара выше. Есть еще один фактор, влияющий на нашу конкурентоспособность. Суда "река-море" поднадзорны двум регистрам — речному и морскому, которые соревнуются между собой в жесткости требований. Считаю, что это абсолютно неправильный подход. Повышенные требования к судовладельцам не приводят к улучшению качества перевозок, но затраты увеличивают.
— Наценку на экспортные перевозки в порты МПС уже отменило, значит, железнодорожники смогут предложить более выгодные цены грузоотправителям. Что в этом случае ожидает пароходства?
— В этом случае правительство должно четко обозначить свою позицию. Например, честно сказать — будущее за железнодорожными перевозками, а нашим компаниям нужно искать другую нишу на рынке. Мы к такому сценарию готовы. Но произойдет подобное не раньше чем через двадцать лет, а сейчас мы озадачены другим: в ближайшее время изменится конъюнктура речных грузов. Поясню: танкерный флот всегда получал свой кусок пирога от перевозок мазута — трубопроводом его транспортировать нельзя. Но благодаря высоким ценам на нефть большинство нефтекомпаний скопили инвестиционные ресурсы, которые вложили в более глубокую переработку сырья. А значит, ни железной дороге, ни танкерам на перевозки мазута рассчитывать уже не придется.
— Как вы будете компенсировать эту потерю?
— Ясно, что выжить можно за счет высокотарифных грузов — новых видов нефтепродуктов и продукции химических комбинатов. Но эти перевозки могут потребовать новых видов танкеров.
— И, как следствие, новых затрат на обновление флота?
— Пока эта проблема стоит не так остро. И наша компания, и другие научились избегать больших затрат. Как бы заморозили ситуацию. Судовладельцы чаще всего вкладывают не в новое судно, а в реновацию. Самый маленький танкер стоит $4 млн. А за $1,5 млн можно так отреставрировать корабль, что он получит новые документы и проработает еще 20 лет. Так поступает вся Европа, поэтому дефицита флота мы не опасаемся.