На долю танкерного флота российских пароходств традиционно приходилось почти половина всех морских перевозок. По оценке судовладельцев, существует реальная возможность до 2005 года удвоить объемы морского экспорта нефти, а в альянсе с нефтяными компаниями можно даже попытаться вернуть пароходствам лидерство по объемам мировых перевозок. Однако осуществлению таких планов могут помешать два обстоятельства: недостаток судов и портовых терминалов.
Черное золото Либерии
Когда в 1994 году нефтяная компания ЛУКОЙЛ объявила о своем новом проекте — создании дочерней судоходной компании "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" (ЛАТ), никто не подозревал, что это может привести к значительным изменениям на рынке перевозок. Инициатива ЛУКОЙЛа рассматривалась тогда чуть ли не как альтруизм богатого инвестора, помогающего встать на ноги очередному экспедитору. Только не железнодорожному, а морскому. Между тем за три года работы ЛАТ превратился из рядового перевозчика грузов материнской компании в крупнейшего собственника танкеров ледового класса. Компания владеет контрольными пакетами акций Северного и Мурманского морских пароходств и может себе позволить диктовать условия перевозок в Арктике — "Норильский никель" уже испытал это на себе. Компания вынуждена была выкупать у того же ЛУКОЙЛа акции Енисейского речного пароходства (ЕРП). По информации Ъ, компания покупала у нефтяников пакет акций (около 20%) работающего на грани рентабельности ЕРП по завышенной стоимости только ради того, чтобы ни от кого не зависеть при транспортировке собственных грузов.Первый заместитель генерального директора Северо-Западного пароходства(СЗП) Андрей Гуськов считает, что менеджеры ЛУКОЙЛа, создавая ЛАТ, правильно спрогнозировали бурное развитие рынка морских нефтеперевозок. Очевидным фактом это стало год-полтора назад, когда вышли на финишную прямую проекты Балтийской трубопроводной системы (БТС) с выходом на новый порт Приморск и Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чья нефть должна экспортироваться до потребителя тоже морем — через Новороссийск.
По оценке Минтранса, с выходом на полную мощность БТС и КТК танкерам российских пароходств придется возить почти вдвое больше нефти и нефтепродуктов — около 131 млн т против 70 млн т в настоящее время. Сегодня 80% морского танкерного флота сосредоточено в руках трех компаний: "Совкомфлота", Новороссийского морского пароходства ("Новошип") и Приморского морского пароходства (ПМП). Самый большой наливной флот у "Совкомфлота" (его общее водоизмещение свыше 2 млн т). ПМП как владелец 46 танкеров разного класса лидирует по числу судов. Все три пароходства вполне комфортно чувствуют себя на рынке и не только зарабатывают на российском экспорте нефти, но и успевают возить чужую. Последний пример — тендер, выигранный в феврале ПМП на перевозки нефтепродуктов для рыболовецких экспедиций в Северной Африке.
Однако, по словам главы Росморфлота Вячеслава Рукши (см. интервью с ним на этой же полосе), есть все основания беспокоиться о том, чьи танкеры будут возить российскую нефть через три-четыре года. Больше всего Минтранс тревожит то, что на наливных грузах государство зарабатывает меньше, чем могло бы. Формально главным экспортером российской нефти является Либерия. Почти 90% судов ходит под иностранным флагом и у "Совкомфлота" — компании, полностью принадлежащей государству, и у ПМП, где у государства нет ни одной акции. Причина в дискриминационном налогообложении: в российском порту сбор с танкера с российским триколором на треть выше, и изменения законодательства в ближайшие два года не предвидятся.
Опасения чиновников Росморфлота также связаны с медленными темпами постройки нового флота. Российский танкерный флот молодой (средний возраст — 14 лет, а не 22 как у других типов судов), и поэтому новых танкеров закладывается крайне мало. Следует учесть и то, что танкер — судно дорогое, самый дешевый стоит от $30 млн. Для любой судоходной компании это огромная сумма.
Однако "Совкомфлот" нашел средства на программу постройки восьми современных танкеров для нефти (каждый дедвейтом более 150 тыс. т) и двух для нефтепродуктов (по 50 тыс. т). По словам генерального директора компании Дмитрия Скарги, из-за высокой цены на нефть, держащейся уже довольно долго, "Совкомфлот" смог собрать достаточный инвестиционный ресурс на новые суда. Свои программы строительства танкеров есть у "Новошипа" и ПМП. Суда ледового класса заказал на "Адмиралтейских верфях" Санкт-Петербурга "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер". Однако общими усилиями до 2005 года компании построят лишь 37 судов общим дедвейтом около 3 млн т (по официальным данным).
По оценке Минтранса, такого прироста флота достаточно для экспорта нефти через БТС. Получается, что другие проекты будут обслуживаться иностранными перевозчиками.
По мнению Андрея Гуськова, российские судовладельцы вряд ли захотят делить место на этом рынке с иностранцами. Помимо примера быстрого развития компании ЛАТ есть и другие примеры, когда интересы нефтяных и транспортных компаний совпадали. "Татнефть" сотрудничает с "Волга-флот", "Волготанкер" успешно сотрудничает с ЮКОСом. "Сейчас несколько компаний ищут партнера-грузовладельца,— считает господин Гуськов,— чтобы осуществить дорогостоящие вложения во флот, все хотят иметь гарантированную грузовую базу". Именно поэтому Северо-Западное пароходство планирует принять участие в дележе рынка наливных грузов. Пробой сил стало участие в создании Астраханского пароходства (СЗП принадлежит 65% акций), которое рассчитывает побороться за нефтеперевозки на Каспии. Такую же точку зрения высказал Ъ и представитель "Совфрахта" Дмитрий Прахов. По его словам, "Совфрахт" уже рассматривает проекты, связанные со строительством крупных танкеров. Правда, до окончания переговоров назвать нефтяные компании, "под которые" будут строиться танкеры он отказался.
Альтернатива в трубе
Пока пароходства размышляют — вкладывать или не вкладывать деньги в танкерный флот — нефтяные компании вовсю инвестируют в порты. Так, проект крупнейшего нефтяного терминала на Балтике в Приморске, куда пойдет нефть с Тимано-Печорского месторождения по БТС оценивается в $460 млн. Из них $105 млн составили специальные инвестиционные отчисления "Транснефти" за прокачку нефти по магистральным трубопроводам. Первая очередь терминала (12 млн т) уже запущена, его первую нефть принял танкер "Совкомфлота". В декабре 2001 года, открывая терминал в Приморске, министр транспорта Сергей Франк (см. интервью с ним на этой странице) не стал скрывать, что его ведомство рассчитывает почти полностью — на 90% — переключить экспорт российской нефти в западном направлении с портов Прибалтики и Финляндии на Россию. В настоящее время терминалы Приморска и Санкт-Петербурга обрабатывают только 19%.Между тем даже с выходом Приморска на проектную мощность (25 млн т в год) до реализации планов Минтранса будет далеко. Об этом говорит анализ роста экспорта нефти до 2005 года (см. карту) самого министерства. Дефицит портовых мощностей на Балтике к этому времени составит около 10 млн т. Столько же — на Тихоокеанском побережье (Находка, Ванино и порт Восточный), где "Роснефть" и Shell начнут осваивать сахалинские шельфы. На Черном море дефицит может оказаться еще выше (25 млн т). В проект транспортировки казахской нефти через трубопровод и порты Новороссийск и Туапсе (КТК) компании России, США и Омана рассчитывают вложить $2,65 млрд. Предполагается, что черноморские порты должны справиться с объемами в 50 млн т.
То, что инвестиционный потенциал нефтяной отрасли не безграничен, дал понять вице-президент "Транснефти" Сергей Григорьев. На вопрос Ъ о возможности участия его компании в строительстве дополнительных терминалов на Балтике (в частности, в порту Усть-Луга) он ответил отрицательно. "Транснефть" сейчас занята БТС и Приморском. Примерно такая же картина с инвесторами на Дальнем Востоке и в Новороссийске. Правда, представители "Роснефти" и ЮКОСа декларировали намерение участвовать в проектах восточных портов, но о конкретных суммах компании не заявляли. В Арктике, на Северном морском пути (СМП), ЛУКОЙЛ с помощью ЛАТ планирует самостоятельно решить проблему перевозок со своих месторождений. Наконец, программой "Модернизация транспортной системы РФ" на строительство всех нефтетерминалов предусмотрено выделение около $2 млн до 2010 года, чего хватит на строительство только 4% необходимых стране портовых мощностей.
Для судовладельцев все вышесказанное может означать только одно: нефтяные компании еще не скоро полностью откажутся от услуг портов Литвы, Латвии, Финляндии и Украины. Мало того, экспорт нефти в восточном направлении тоже может попасть в руки операторов соседних государств. Вице-президент "Транснефти" Сергей Григорьев рассказал, что в настоящее время готовится два варианта технико-экономического обоснования для будущего трубопровода с месторождений Восточной Сибири. Один предусматривает сухопутный маршрут на Китай (Ангарск--Дацин), второй — на морские порты Находка и Ванино. Оба документа лягут на стол председателя правительства одновременно. Стоимость каждого маршрута примерно одинакова — около $5 млрд. Какой будет построен — зависит от лоббистских способностей участников проекта.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ