ОАО РЖД и Минэкономики по-прежнему расходятся в вопросе целевой модели рынка (ЦМР) грузоперевозок. По данным "Ъ", министерство вычеркнуло из проекта модели радикальные предложения монополии, но согласилось с идеей заключить трех-пятилетний тарифный контракт с государством с "приемлемым" уровнем индексации. Но конфликт стратегических подходов может затянуться: вчера старший вице-президент ОАО РЖД Сергей Мальцев опять публично перечислял все не устроившие Минэкономики подходы ОАО РЖД к реформе отрасли.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Минэкономики согласовало лишь часть поправок, внесенных ОАО РЖД в проект целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Новую версию 29 ноября замминистра экономики Николай Подгузов направил старшему вице-президенту ОАО РЖД Сергею Мальцеву.
ЦМР должна задать направления развития отрасли до 2020 года (ОАО РЖД предлагало продлить этот срок и до 2025 года). Отвечает за разработку Минэкономики, которое создало несколько версий. К предпоследнему варианту ОАО РЖД дало серию правок, которые предполагают выделение двух фаз. В течение пяти лет ОАО РЖД сохранится в нынешнем виде и перейдет на долгосрочный (три-пять лет) тариф с обязательствами со своей стороны. Только если это не принесет результата, следует перейти ко второму этапу, где в первые три года предлагается обсудить возможность вернуть ОАО РЖД право владеть вагонами, возможна либерализация перевозочного процесса ("Ъ" писал об этом 9 октября).
В новой версии ЦМР учтены только замечания ОАО РЖД по первому этапу. Закрепляется, что ОАО останется монопольным собственником инфраструктуры общего пользования, но инвесторы смогут строить и эксплуатировать новую инфраструктуру. Государство даст долгосрочный тариф с "приемлемыми" параметрами индексации. Ранее компания просила, чтобы индексация была как минимум вровень с инфляцией (см. "Ъ" от 16 ноября). В начале периода государство и монополия согласовывают инвестиционные и операционные затраты без учета нового строительства и "существенного" увеличения пропускных способностей, это ложится в основу тарифа, а эффект от оптимизации расходов получает ОАО РЖД. Минэкономики допускает возможность финансирования нового строительства выгодоприобретателем на условиях take-or-pay c приоритетным доступом к инфраструктуре. В отрасли ранее опасались, что это нарушит публичность и равнодоступность перевозок (см. "Ъ" от 13 сентября).
Предложения ОАО РЖД о возврате к модели "перевозчик с вагонами" не вошли в документ, а вычеркнутые монополией эксперименты по допуску локальных перевозчиков возвращены. Не поддержано и предложение ОАО РЖД о продлении ЦМР до 2025 года. Господин Подгузов просил до 30 ноября согласовать текст, в ОАО РЖД не уточнили, каким был ответ, но вчера Сергей Мальцев назвал прежние правки ОАО РЖД. По его словам, ключевая проблема, которую должна решать ЦМР,— "долговременный непокрытый дефицит инвестиций в воспроизводство и развитие инфраструктуры". Если ее решить на первом этапе ЦМР, дальше идти не нужно. "Разница между подходами не в наборе мероприятий, а в логической последовательности их реализации,— говорит господин Мальцев.— Мы предлагаем не осуществлять одновременно конфликтующие преобразования".
"Наш подход к мероприятиям ЦМР достаточно консервативный,— считает исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин.— Мы считаем, что не надо совсем отказываться от экспериментов в области частных перевозчиков, взяв за основу существующую модель перевозок собственными поездными формированиями". Также, добавляет он, следует сохранить базовые элементы предыдущих моделей, "в первую очередь созданные институты рынка, это относится и к рынку операторских услуг".