Одним из самых последовательных сторонников "Платона" и других нововведений в организации дорожного движения в России является МИХАИЛ БЛИНКИН, профессор ВШЭ и директор Института экономики транспорта и транспортной политики. В чем самый известный эксперт по транспортным проблемам в нашей стране видит пользу "Платона" и как обстоят дела с подобными системами в Европе, он рассказал в интервью BG.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики уверен в полезности "Платона"
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ / купить фото
BUSINESS GUIDE: Что же такое "Платон"? Почему многие страны мира запускают системы взимания платы?
МИХАИЛ БЛИНКИН: "Платон" является прообразом универсальных систем сбора покилометровой платы за пользованием автомобильными дорогами.
Суть дела заключается в следующем. Традиционные механизмы дорожного финансирования, предложенные еще в 1910-х годах, были основаны на косвенном налогообложении пробега автомобилей, измеряемого через потребление моторных топлив; по мере распространения альтернативных топлив и повышения экономичности традиционных автомобильных двигателей эти механизмы теряют свою эффективность и в ближайшей перспективе станут неработоспособными.
Ответом на этот вызов является переход к системам платежей, реализующих идеологию E-road pricing или Pay-as-you-go-tax, то есть к непосредственному налогообложению пробега автомобилей, измеряемого аппаратным образом. При этом имеется в виду применение налоговых ставок, дифференцированных по типам автомобилей, категориям дорог, месту и времени совершения поездки.
Этот переход в развитых странах мира произойдет в текущем десятилетии.
Внедрению универсальных (то есть рассчитанных на все типы автомобилей и всю дорожную сеть) систем повсеместно в мировой практике предшествует развитие их аналога, локализованного в сегменте тяжелых грузовых автомобилей и магистральной дорожной сети.
Системы платы за пользование дорогами существуют во всех странах Европы, разница только в том, что в одних странах это просто сборы за "виньетки", а в других они уже привязаны к пробегу, как "Платон".
BG: Почему все страны начинают именно с тяжелых грузовиков?
М. Б.: Суть дела в том, что разрушающее воздействие автомобиля на дорожную конструкцию пропорционально четвертой (!) степени осевой нагрузки. Этот вывод был получен в результате исследований, проведенных в ряде технических университетов США, и зафиксирован, например, в AASHTO Design Guide 1993, руководящем документе Ассоциации дорожных и транспортных администраций штатов США.
При таком соотношении трехосный 12-тонник эквивалентен по разрушающему воздействию примерно нескольким десяткам тысяч легковых автомобилей! Между тем налоговая нагрузка, заложенная в цену моторных топлив, в расчете на 1 км пробега для такого грузовика всего в три-четыре раза больше, чем у легкового автомобиля.
Так что экстраплата с тяжелых грузовиков (HGV Road User Charging Scheme) повсеместно в мире считается вполне справедливой и логичной.
BG: Критики "Платона", получается, просто не понимают его смысла и необходимости? Или все-таки у них есть рациональное зерно?
М. Б.: Эта проблема носит сугубо социальный характер.
Тяжелые грузовые автомобили принадлежат, условно говоря, двум типам владельцев. Первый из них — крупные транспортные предприятия, где водители являются наемным персоналом. Нельзя, разумеется, утверждать, что собственники таких предприятий довольны введением нового дорожного сбора. Однако в пользу таких предприятий прежде всего работают "эффект масштаба" и все прочие возможности обеспечивать эффективное использование автомобильного парка. Так что крупный бизнес новый платеж, пусть и со скрипом, но выдержит.
Другая ситуация во втором сегменте, где каждый водитель грузовика является одновременно его владельцем, а по совместительству еще и экспедитором, диспетчером, бухгалтером и даже грузчиком. Доходность такого бизнеса, точнее говоря, такой самозанятости, увы, минимальна. Все ресурсы повышения эффективности сводятся здесь к беспощадной самоэксплуатации и бесхитростной "налоговой оптимизации".
Вопрос, однако, и в том, что (благодаря "Платону".— BG) налоговая инспекция получает теперь исчерпывающую информацию о фактическом годовом пробеге автомобиля со всеми вытекающими фискальными последствиями...
Разумеется, можно теоретизировать на тему того, что в сфере межрегиональных автомобильных грузоперевозок должны сохраниться исключительно высокопрофессиональные и высокоэффективные компании и перевозчики.
BG: Бюджеты регионов из-за сокращения транспортного налога теряют деньги. Получается, что "Платон" просто переводит финансовые потоки из регионов в центр. Хорошо ли это?
М. Б.: Потери региональных дорожных фондов, вызванные сокращением контингента плательщиков транспортного налога, в той или иной мере компенсируются дополнительными поступлениями за счет перераспределения средств, мобилизуемых системой "Платон".
К сожалению, в 2017-2019 годах региональные дорожные фонды ждут гораздо более тяжелые испытания: законопроект о федеральном бюджете на эти годы предусматривает изъятие примерно 40% поступлений от акцизов на моторные топлива в пользу "общей бюджетной кассы".
BG: Вы хорошо знакомы с мировым опытом в этой области? Подобные системы существуют во многих странах. Можно ли назвать крупнейшие?
М. Б.: Во всех странах Западной и Центральной Европы действует та или иная форма платы. На сайте ЕС можно найти карту Европы, на которой нанесены зоны действия многочисленных аналогов нашего "Платона" (см. иллюстрацию.— BG).
Крупнейшей системой такого рода является действующая в Германии с 2005 года высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (от 12 тонн допустимой общей массы) грузовых автомобилей, так называемая LKW-Maut, она же по-английски — Electronic HGV Tolling System.
Эта система действует на всех федеральных автомагистралях (Bundesautobahnen) и некоторых федеральных скоростных автомобильных дорогах (BundesstraBen).
Ставки дорожных сборов, так называемого MAUT tax, дифференцированы сообразно экологическому классу двигателей. Эти ставки неоднократно повышались; в наиболее значительной степени эти повышения касались грузовых автомобилей с двигателями категорий "Евро-1" и "Евро-2", в наименьшей — с экологически чистыми двигателями "Евро-4" и "Евро-5".
В техническом плане система сбора платы за проезд реализована в трех вариантах. Первый из них, базовый и наиболее продвинутый, ориентирован на регулярных пользователей, сборы с которых обеспечивают более 90% суммарных поступлений. Этот вариант предполагает наличие на автомобиле специального бортового устройства On Board Unit (OBU) и предварительную регистрацию транспортного средства и компании-владельца в системе Toll Collect. Бортовое устройство с помощью спутниковой системы позиционирования определяет местонахождение автомобиля и соотносит его с конкретным участком на дорожной сети. Оно же, исходя из данных о прохождении этапов маршрута и тарифной сетки MAUT tax, определяет сумму дорожного сбора, подлежащего уплате; фискальная информация сохраняется в памяти OBU и пересылается по мобильной связи в центр обработки данных Toll Collect. Предварительная регистрация автомобиля и компании-владельца в платежной системе позволяет осуществить автоматическое списание платы со счета владельца.
Эксплуатация системы Toll Collect создала важный прецедент, в рамках которого администрирование дорожных платежей (то есть, по сути дела, федерального налога) было делегировано консорциуму частных партнеров: правительство Германии еще в 2002 году заключило соответствующий контракт с консорциумом в составе Daimler--Chrysler (45% акций), Deutsche Telecom (45%) и Cofiroute (10%). Сам факт такого делегирования не вызвал возражений со стороны политиков и бизнес-сообщества, в то же время выбор конкретного партнера был оспорен в суде конкурирующим консорциумом AGES-MAUT, в состав которого входили компании Shell, Vodafone и ряд финансовых институтов — впрочем, безуспешно.
Одновременно с введением описанной выше системы платежей правительство Германии приняло меры по защите интересов немецких автоперевозчиков: ставки транспортного налога были установлены по абсолютному минимуму, совместимому с Директивой ЕС 1999/62. Кроме того, водителям грузовых автомобилей, как иностранных, так и осуществляющих внутренние грузовые перевозки, было временно разрешено вычитать налог на топливо из пошлины за проезд.
В настоящее время существуют планы по расширению сферы применения системы дорожных сборов: планируется включить в нее грузовые автомобили массой свыше 3,5 тонны, а затем и автомобили всех типов и категорий.
BG: Повлияли они на общий уровень цен на местных рынках?
М. Б.: Этот вопрос исследовался в ЕС самым тщательным образом. Сколько-нибудь чувствительного влияния на инфляционные процессы выявлено не было.
BG: А как это повлияло на распределение грузов по видам транспорта?
М. Б.: И этот вопрос также исследовался в ЕС самым тщательным образом и с таким же результатом.
Специалисты ожидали значительных сдвигов в распределении грузовой базы в пользу железнодорожного и внутреннего водного транспорта. В целом эти ожидания не оправдались, хотя некоторые сдвиги, например в Германии, были зафиксированы.
Считается, что кардинальное перераспределение грузовой базы может произойти в условиях существенно более высоких покилометровых ставок. Однако такое повышение ставок всегда связано со значительными политическими рисками.
Сколько-нибудь чувствительного влияния на структуру автомобильного парка выявлено не было.
BG: Зависит ли в других странах плата за проезд от характера перевозимого груза?
М. Б.: Нет, не зависит.
BG: Куда и насколько эффективно направляются средства?
М. Б.: Средства от всех существующих систем сбора проездной платы направляются в систему дорожных фондов или аналогичных бюджетных институтов, предназначенных для финансирования дорожного хозяйства. Эффективность использования "окрашенных" дорожных денег зависит от качества институциональной среды в той или иной стране — никакой особой дорожной специфики в этом деле нет.