Накануне нового повышения цен на железнодорожные перевозки руководители целого ряда предприятий пообещали пересмотреть маршруты транспортировки грузов. Производители металлов, удобрений, леса и строительных материалов все чаще предпочитают пользоваться речным флотом вместо железных дорог. Таким образом, проигрывая в скорости, они выигрывают в цене. И хотя пароходства все вместе заработали почти в два раза меньше, чем МПС (22 млрд руб. против 37 млрд руб.), они превращаются в конкурента в борьбе за российские грузы.
Теплоход против тепловоза
До недавнего времени интересы внутреннего водного транспорта (ВВТ) и железных дорог редко пересекались. Хотя речники любят подчеркивать, что общая длина водных путей в России — 101,6 тыс. км — больше, чем у МПС (81 тыс. км), из-за жесткой географической привязки их флота к рекам он всегда лидировал только в перевозках грузов и пассажиров на Крайний Север (около 60% всего объема). Довольно прочные позиции Росречфлот имеет в грузообороте сыпучих строительных материалов (не менее 20%), поскольку все его пароходства сами, как правило, являются и добытчиками песка, гравия и щебня. В перевозках нефти, металлов, леса и удобрений давно и безраздельно господствуют железнодорожники.Между тем в результате сокращения общего объема внутренних перевозок с 2 млрд т в 1991 году до 560 млн т в 2000-м обострилась конкуренция между всеми видами транспорта (морского, железнодорожного и речного). По словам вице-президента Евро-Азиатского транспортного союза Юрия Щербанина, в этих условиях у Речфлота есть несколько преимуществ. Например, низкий удельный расход топлива: танкер при перевозке 1 т груза на 1 км тратит примерно в три раза меньше горючего, чем тепловоз. В результате снижается себестоимость перевозки. Например, себестоимость перевозки 1 т металла из Череповца в Нижний Новгород по Волге на $12 ниже, чем по рельсам. Правда, железнодорожные составы выигрывают в скорости: на этом же маршруте они везут груз на пять дней быстрее.
В 2001 году МПС и Речфлот боролись за грузы с переменным успехом. В начале года лучше это получалось у экс-министра Николая Аксененко. Так, после отмены экспортных тарифов на перевозки грузов в морские порты по железной дороге (перевозки подешевели втрое) металлургические компании предпочли отправлять груз на экспорт вагонами. Речной флот на несколько месяцев потерял грузовую базу почти в 700 тыс. т. Прибыль от этих перевозок поделили морские порты и МПС. Однако, после того как премьер Михаил Касьянов утвердил в июне повышение железнодорожных тарифов на 20%, клиентов в пароходствах снова прибавилось. Когда Минтранс подвел на своей коллегии итоги года в отрасли, получилось, что речники перехватили у МПС определенные доли рынка во всех видах перевозок. За год на 4 млн т увеличились перевозки нефти, на 1 млн т — строительных грузов, на 1,1 млн т — леса, на 0,5 млн т — зерна. Из-за постоянной нехватки подвижного состава у МПС Речфлот почти монополизировал грузы северного завоза (81% общего объема). И уже претендует на экспортно-импортные грузы, на глинозем для алюминиевой отрасли. Его перевозки возросли на 200 тыс. т.
В изменении традиционных маршрутов транспортировки наиболее показательна смена предпочтений холдинга "Северсталь". После повышения железнодорожных тарифов ее дочерняя компания "Северстальтранс" осуществила провоз пробной партии металла из Череповца вниз по Волге. Снижение скорости доставки металлургов не волновало, металл "сплавляли" по Волге для получения гарантий, что при речной перевозке он не теряет товарных качеств. По завершении эксперимента коммерческий директор "Северстальтранса" Никита Мишин заявил Ъ, что компания всерьез рассматривает вопрос о приобретении собственного флота. Затем и глава "Северстали" Алексей Мордашов заметил, что холдинг может переориентировать на реку около 10% своих грузов. Потом представитель одного из ведущих производителей минеральных удобрений — ОАО "Сильвинит" — Алексей Сальников тоже подтвердил Ъ интерес компании к приобретению акций речных портов. А нефтяные компании ЛУКОЙЛ (владеет транспортной компанией "Лукойл-арктик-танкер") и ЮКОС (контролирует "Волготанкер") за год увеличили перевозки нефти по реке в среднем на 30%.
Конкуренция в тихой заводи
Так на проблемах одной отрасли выигрывала другая. Между тем у Росречфлота внутренних проблем вполне достаточно, чтобы МПС вернуло "свои" грузы. В начале года корреспондент Ъ задал главе МПС Геннадию Фадееву вопрос: не приведет ли регулярный рост тарифов к тому, что перевозчики и грузовладельцы захотят по примеру "Северстали" активнее использовать другие виды транспорта. Ответ был отрицательный. По мнению господина Фадеева, "общий грузооборот растет настолько быстро, что у каждого останется своя ниша и бороться надо не между собой". С кем надо конкурировать, Росречфлот на 2002 год определил для себя довольно четко в утвержденной правительством программе развития ВВТ: с портами Балтии и Украины, куда уходит 130 млн т российских грузов — это больше, чем речники перевезли за год (124 млн т). Однако как раз на международном рынке внутренние проблемы делают отрасль почти неконкурентоспособной.Всего лицензии на перевозки по реке имеют 1680 фирм, из них 1655 едва сводят концы с концами. Статистика Росречфлота говорит о том, что прибыль отрасли слишком сильно зависит от положения 30 компаний. Погоду на реке делают пять речных пароходств: Северо-Западное, Московское, Волжское, Бельское и "Волготанкер" — вместе они контролируют 35% рынка. Заметим, именно лидеры проверку международной конкуренцией не выдержали. Волжское пароходство сократило объемы экспортных перевозок на 423 тыс. т, Северо-Западное — на 287 тыс. т, Московское — на 156 тыс. т.
Причины снижения объемов экспортных перевозок можно проследить на примере прошлогодней деятельности Московского речного пароходства (МРП). Традиционная проблема всего речного флота — отсутствие средств на новые суда. МРП вынуждено было продать 30 нерентабельных судов, еще 30 отправить на металлолом. По оценке главы МРП Романа Троценко, на обновление флота требуется не менее $5 млн, а прибыль по итогам года составила только 15 млн руб. (до налогообложения). До этого три года подряд пароходство терпело убытки — по 40-50 млн руб. в год. Общий налоговый долг МРП бюджетам всех уровней составляет около $12 млн. В результате, когда РФФИ выставил в мае на продажу государственный пакет акций (21%), аукцион едва не был сорван из-за отсутствия заявок. В конечном итоге компанию купил менеджмент пароходства — господин Троценко убедил в реалистичности программы реорганизации деятельности МРП инвесторов — Внешторгбанк, МДМ и Московский индустриальный банк. Согласно программе, капитаны судов получили возможность брать суда МРП в аренду. Они самостоятельно оплачивают топливо и ремонт, а часть прибыли отчисляют пароходству. По сведениям Ъ, эта доля составляет 40%, а некоторые капитаны смогли заработать для себя до 500 тыс. руб.
Господин Троценко не скрывает, что, помимо программы обновления флота, у МРП есть и другие проекты. Так, пароходство хочет больше зарабатывать не на перевозках, а на добыче строительных материалов. При помощи перечисленных инвесторов МРП намеревается приобрести акции портов Углича и Твери, Хлебниковского судоремонтного завода и ряда компаний, имеющих отводы под добычу стройматериалов.
Не до конкуренции было и "Волготанкеру", который лихорадило из-за конфликта собственников (см. Ъ от 4 октября 2001 года). Напомним лишь, что английская Burren Energy Shipping & Transportation (BEST) делила в европейских судах 16 танкеров с компанией "АМС-Волготанкер". Только вовремя заключенное перемирие, по мнению менеджеров последней, помогло компании избежать сокращения перевозок. Однако таких конфликтов в текущем году может оказаться очень много. Дело в том, что Минтранс уже рекомендовал продать государственные пакеты во всех компаниях, где доля РФФИ и Минимущества составляет менее 25%. До декабря 2002 года должно состояться более 50 аукционов. Вышеприведенная история с продажей пакета МРП показывает, что пароходствам, не входящим в число лидеров, найти инвесторов будет еще сложнее. Удачный опыт МРП в поиске денег на флот и другие проекты скорее станет исключением из правила. Не случайно общее число речных судов в прошлом году сократилось почти на тысячу. В 2002 году общими усилиями Росречфлот пополнится всего четырьмя транспортными судами (два из них купит частная компания "Волготанкер"). Единственная помощь, которую может оказать компаниям Минтранс,— возмещение 50% кредитов на покупку судов.
При этом российские пароходства мало интересуют иностранных инвесторов, которые лишены возможности работать на российских реках (в СССР до 40% судов строилось на иностранных верфях). Это сейчас запрещено новым Кодексом внутренних водных путей — редкое исключение составляют некоторые виды перевозок в сообщении с Казахстаном, Азербайджаном и Туркменией. Такое положение создано по инициативе Минтранса для поддержки отечественных судовладельцев, которые при доступе на российские реки иностранцев проиграли бы конкуренцию у себя дома. По словам Юрия Щербанина, получив право безраздельно пользоваться собственными реками, российские суда потеряли доступ на Большое европейское речное кольцо (см. карту). К 2010 году, когда протекционистские меры станут не нужны, на перевозках в направлении Дуная Росречфлот сможет зарабатывать до $1 млрд.
Концепцию развития внутреннего водного транспорта до 2015 года, которая смогла бы снять все внутренние противоречия в развитии отрасли, правительство пока еще обсуждает. Согласно проекту этого документа, значительный рост экспортных перевозок по реке (на 50%, до 30 млн т) запланирован на далекий 2010 год. На текущий год Росречфлот ставит себе задачи скромнее: сохранить доминирующее положение в перевозках северного завоза (15 млн т), устранить конкурентов в перевозках сыпучих грузов для дорожных строителей (17 млн т) и подготовить программу смешанных перевозок "река--железные дороги". Правда, писать ее только начали после назначения главой МПС Геннадия Фадеева.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ