В конце мая правительство должно утвердить "Концепцию развития внутреннего водного транспорта". За время, оставшееся до обсуждения документа, Государственная служба речного флота Минтранса (Росречфлот) должна определить способы обновления парка речных судов и меры по обеспечению конкурентоспособности российских пароходств на международном рынке. О том, где предполагается взять деньги на эти цели, глава Росречфлота НИКОЛАЙ СМИРНОВ рассказал корреспонденту Ъ СЕРГЕЮ Ъ-ЧЕРЕШНЕВУ.
— В федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы РФ" значится, что Росречфлот за девять лет, до 2010 года, должен удвоить объемы ежегодных перевозок — до 230 млн т. Согласно тому же документу, за этот срок новых судов построят всего 735, а спишут около 3 тыс. На чем будут осуществляться перевозки?
— Средний возраст российских судов действительно достиг критической отметки — более 23 лет, а у пассажирских теплоходов — почти 25 лет. Но резерв у внутреннего флота есть. Когда после 1991 года начали падать объемы перевозок, около 30% судов было законсервировано. Сегодня объемы перевозок растут, и пароходства возвращают их на линии. Кроме того, есть много способов продлить жизнь корабля. Он может работать и 40 лет, и больше, если владелец вкладывает деньги в ремонт. Еще совсем недавно на Енисее и Волге можно было встретить суда 1909 года постройки.— Судя по числу судов, списываемых в металлолом, это пока не решение проблемы. И потом, у большинства компаний не хватает денег даже на ремонт...
— Минтранс специально для этого заключил соглашения со Сбербанком, Внешторгбанком и Внешэкономбанком. Росречфлот помогает компаниям в получении банковских кредитов на приобретение новых судов. При этом 50% кредитной ставки возместят из бюджета.
Есть и другой опыт. Компания "Волга-флот" за год из 9 сухогрузных теплоходов и 14 несамоходных барж сделала нефтеналивные суда. Это уже своего рода конверсия. Таким судам мы планируем выдавать удостоверения как новым, способным служить еще 25 лет. При этом старое судно списывается из регистра. Стоимость такой модернизации составляет всего 30% от цены закладки нового судна.
— Получается, что речь идет о простой замене документов, то есть о чем-то вроде легального документального подлога?
— Никакого подлога. При превращении сухогруза в танкер идет практически стопроцентное обновление. Такой опыт давно используют фирмы в Германии: суда проходят по всем документам как новые. Мы тоже хотим закрепить подобную практику законодательно. К сожалению, пока, получая, по существу, новое судно, судовладелец не может даже страховые издержки снизить и оплачивает страховку судна как за старый корабль.
— Помимо программы обновления флота в концепции своего развития Росречфлот должен определить рынки, где будут формироваться дополнительные грузопотоки. Из чего сложатся будущие 230 млн т, которые повезут по реке?
— Начну с того, что мы и сегодняшний потенциал не используем в полной мере. Мы теряем объемы перевозок по разным причинам. Например, можно увеличить срок навигации. В этом году планируем продлить ее на семь дней. Каждые дополнительные сутки дают около 500 тыс. т грузооборота. Другой путь — увеличение пропускной способности шлюзов и освещенных путей, чтобы суда могли двигаться ночью. К сожалению, пока на шлюзы и другие гидросооружения не хватает средств. На водные пути в 2001 году выделено всего 476,2 млн руб., что составляет около 50% потребностей. Пожалуй, эта проблема даже сложнее, чем обновление флота.
— То есть при нынешнем финансировании эти резервы скорее гипотетические, чем реальные?
— В концепции мы предлагаем варианты источников финансирования. В других странах, к примеру, с ГЭС берут специальные "водные" налоги. Потому что речные шлюзы фактически обеспечивают им напорный фронт (о других аспектах финансирования реконструкции шлюзов см. другие материалы на этой странице.— Ъ). Кроме того, в бюджет деньги идут в качестве оплаты за системы орошения — часть речного хозяйства может финансироваться из этих поступлений.
— Рост объемов перевозок, планируемых вашим ведомством, как-то зависит от решений некоторых предприятий перевозить свои грузы рекой после повышения цен на железной дороге?
— Отчасти. Мы теряем деньги на короткой навигации и шлюзах, МПС — из-за других факторов. Порой мы выигрываем груз не только у железных дорог, но и у морского транспорта. Ленское пароходство с прошлого года возит нефть Талаканского месторождения возле Хатанги. Раньше ее возили морскими судами, что дороже. "Русский алюминий" недавно отправил из Красноярска по Енисею первые 17 тыс. т алюминия на Игарку; оттуда металл везут морем на Роттердам. Как показал опыт этих перевозок, красноярский алюминий комбинированным путем с использованием речного флота доходит до Европы на неделю быстрее. Но и с МПС мы будем развивать совместные перевозки — пока, правда, мы только готовим совместную программу организации таких перевозок. Скажу только, что этими перевозками займется специальное унитарное предприятие.
— Для взаимодействия с МПС вы создаете новое предприятие, при этом собираетесь сокращать ряд унитарных предприятий Речфлота и продавать государственные пакеты ряда пароходств. Совместные перевозки вы собираетесь оставить под своим госконтролем, а собственно речные — нет?
— Опыт показывает, что управление собственностью в компаниях, где Росречфлот контролирует меньше 25% акций, как правило, неэффективно. Такие пакеты действительно надо продавать. Однако в ведении Росречфлота есть стратегические объекты, такие, как шлюзы и каналы, которые должны оставаться под контролем государства. Ранее в список предприятий стратегического значения входило более 50 наименований. В "Концепции развития внутреннего водного транспорта" мы предлагаем оставить в госсобственности только 21 предприятие. Остальные должны акционироваться и приватизироваться. В ряде случаев предусмотрено право сохранения у государства так называемой "золотой" акции, оставляющей госорганам дополнительные полномочия. Перечень таких компаний будет обнародован после обсуждения документа в правительстве.