Как стало известно "Ъ", нехватка государственных средств на подготовку инфраструктуры Шереметьево к чемпионату мира по футболу в 2018 году вынудила руководство аэропорта искать альтернативные варианты развития его транспортной доступности. Вместо дополнительной железнодорожной ветки от существующей линии из Лобни в северную группу терминалов Шереметьево планируется организовать сообщение рельсовыми шаттлами от конечной остановки аэроэкспрессов. Это может существенно удешевить проект и облегчить привлечение в него частных средств.
Фото: Антон Белицкий, Коммерсантъ / купить фото
Вчера гендиректор международного аэропорта (МАШ) Шереметьево Михаил Василенко представил промежуточный этап подготовки объектов к чемпионату мира по футболу 2018 года. Основная часть связана с вводом в строй к концу 2017 года северной терминальной зоны (бывшее Шереметьево-1 и соседние терминалы). Речь идет о строительстве нового терминала B, межтерминального перехода, нового грузового комплекса, третьего топливно-заправочного комплекса, реконструкции и расширении терминала С.
Средства в эти объекты вкладывают частные инвесторы — АО "Аэропорт Шереметьево" . В ней по итогам консолидации 31,56% принадлежит Росимуществу, 68,44%- ООО "Шереметьево Холдинг", которым владеет кипрская TPS Avia Holding Ltd., в которой более 65% контролируются дискреционным трастом, действующим в интересах членов семей Александра Пономаренко и Александра Скоробогатько, а менее 35% косвенно принадлежат Аркадию Ротенбергу. В указанные объекты будет вложено $850 млн, из которых $305 млн пойдет на терминал, а $245 млн — на межтерминальное сообщение. Господин Василенко пояснил, что в ходе работ инвесторам удалось сэкономить $80 млн, которые теперь будут вложены в первую очередь реконструкции терминала С. Сейчас из этого терминала выполняют чартерные рейсы российские авиакомпании, а также летают алжирская Air Algerie, тунисская Nouvelair и афганская Ariana Afghan Airlines. После 2022 года планируется строительство второй очереди терминала В, в результате чего пропускная способность Шереметьево к 2026 году может достигнуть 80 млн человек. В 2016 году, уточнил господин Василенко, аэропорт может обслужить 33,6 млн пассажиров.
К 2018 году также должно быть реконструировано Старошереметьевское шоссе и построена третья взлетно-посадочная полоса (ВПП-3). Михаил Василенко заверил, что проект "находится под контролем правительства", а руководство аэропорта "с ним в полном контакте". В то же время на прошлой неделе ТАСС со ссылкой на главу совета директоров МАШ Александра Пономаренко сообщал, что ВПП-3 может быть сдана в эксплуатацию в усеченном варианте — без одной магистральной дорожки и одной соединительной рулежной дорожки.
Источник "Ъ", знакомый с ситуацией в аэропорту, добавил, что до сих пор не решен окончательно и вопрос развития железнодорожного сообщения, поскольку пропускная способность тоннеля "имеет свои объективные ограничения". Собеседник "Ъ" пояснил, что "в наиболее продвинутой стадии" вариант, по которому между существующим терминалом "Аэроэкспресса" и северным терминалом будет организовано локальное сообщение, фактически речь идет не о полноценной железной дороге, а о легком рельсовом шаттле.
Два года назад, когда на развитие инфраструктуры московских аэропортов предлагалось выделить средства Фонда национального благосостояния, в качестве основной схемы рассматривалось строительство дополнительного пути (около 4 км) стоимостью 65 млрд руб. от существующей железнодорожной линии, которая идет из Лобни в южную зону Шереметьево (терминалы D, E, F). "Новый вариант выглядит оптимальным, поскольку его окупаемость и эксплуатационную эффективность можно просчитать исходя из потенциальной загрузки строящегося терминала, пропускной способности аэроэкспресса и межтерминального сообщения,— пояснил собеседник "Ъ".— К тому же такой инвестиционный проект позволит отойти от парадигмы поиска средств только в бюджетных источниках". В пресс-службе ОАО РЖД "Ъ" подтвердили, что "проект прорабатывается в рабочем порядке".
Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что с точки зрения капитальных затрат это более экономически эффективный вариант, который позволит существенно позволит сэкономить. Но пропускная способность шаттлов, уточняет эксперт, будет значительно меньше, чем могло бы обеспечить полноценное железнодорожное сообщение.