Вчера Торгово-промышленная палата России (ТПП) провела "круглый стол" — для того чтобы обсудить ход реформирования железнодорожного транспорта. Итог любопытен: участники "круглого стола" решили, что спешить с реформами не нужно. Наиболее ярым сторонником этой точки зрения выступил министр путей сообщения Геннадий Фадеев.
Публика и приглашенные выступающие уже заняли свои места, когда за круглый стол чинно проследовали глава палаты Евгений Примаков и министр путей сообщения Геннадий Фадеев. Вступительное слово президента ТПП было кратким, однако в нем настойчиво проводилась мысль, что только ТПП способна стать посредником между железнодорожниками и остальным обществом. И было бы неплохо, если бы законопроекты по реформе железных дорог официально согласовывались с ТПП.
После выступления президента Примакова выступил министр Фадеев. Он не скупился на подробности ужасающего упадка, до которого железные дороги довели предшественники министра. Цифры, приведенные господином Фадеевым, были красноречивее любых эпитетов: на 1 января этого года кредиторская задолженность МПС составила 131 млрд рублей, задолженность по налогам — 37 млрд рублей (примерно половина из этой суммы причитается федеральному бюджету, но о ее реструктуризации было сказано как-то вскользь), 10 млрд рублей МПС должно по банковским кредитам, 31 млрд составили убытки прошлых лет. В 75 млрд рублей оценивается объем незавершенного строительства, причем на 26 млрд рублей МПС вело непрофильное строительство. Что касается инвестиций, то, напомнил министр, подсчитано, что в течение пяти лет в железные дороги нужно вложить не менее 780 млрд рублей, чтобы поддержать отрасль в рабочем состоянии — износ основных фондов в среднем составляет 56,5%, а по локомотивному парку на отдельных направлениях уровень износа доходит до 65-98%.
Господин Фадеев подвел слушателей к простому выводу: какое уж тут акционирование. "В акционирование надо вступать чистыми, без долгов",— заявил министр, но заметил, что реформу все-таки нужно будет осуществить, просто потому что "железные дороги не могут оставаться одни в нынешнем правовом поле, оставаясь только в федеральной собственности, когда все, с кем мы взаимодействуем, уже изменили свою структуру". Тут министр припомнил и начало 90-х, когда он руководил тем же министерством. "Тогда МПС была поставлена политическая задача — быстро акционировать все железные дороги и потом стать департаментом Минтранса, но, к счастью, этого удалось избежать",— подчеркнул он. Похоже, карьера господина Фадеева движется по спирали: опять предстоит акционирование и опять существует перспектива слияния с Минтрансом. Хотя первый замминистра транспорта Анатолий Насонов попросил присутствовавших не сводить дискуссию о реструктуризации железных дорог к объединению двух ведомств.
По мнению министра, реформу надо проводить "эволюционно" и для начала отложить очередной этап унификации тарифов. Старт — это изменение принципа бюджетных взаимоотношений министерства с 17 железными дорогами, которые, собственно, и зарабатывают деньги. "Раз они зарабатывают, они и должны по налогам рассчитываться",— считает министр. Кроме того, нужно разделить расходы по видам деятельности: грузовые или пассажирские перевозки, дальние или пригородные. Эту схему внутрибюджетных отношений министр предложит одобрить премьеру 6 февраля на встрече с главами 17 железных дорог.
Министр выставил и еще один аргумент в пользу отсрочки реформы. По его убеждению, "нельзя наложить сверхсовременные технологии на телегу — телега тогда развалится". А на опробирование новейшей системы управления движением поездов, в которую МПС вложило $800 млн, уйдет еще года два. В этом своего шефа поддержала его заместитель Анна Белова и рассказала, что без технического перевооружения отрасли, реформу проводить бессмысленно. "Реформа железных дорог могла бы стать реальным стимулом экономического роста в стране, поскольку это системообразующая отрасль — но только в том случае, если в результате этого нам удастся добиться снижения транспортной составляющей в конечной цене продукции. А отложить реформу означает загнать проблему внутрь",— мягко возразила она начальству. О необходимости реформы говорил и заместитель министра экономического развития и торговли Андрей Шаронов.
А глава Ассоциации транспортников Георгий Давыдов, выступавший от имени ТПП, подчеркнул, что следует уточнить как статус операторской компании, так и будущее конкурентное поле. Операторские компании, которые самостоятельно не могут обеспечить подачу вагонов или управление движением, никак не могут считаться конкурентами АО РЖД, а будут являться лишь ее партнерами. Так что нужно признать, что в обозримой перспективе в России настоящей конкуренции на железных дорогах ожидать не стоит, завершил обсуждение представитель ТПП.
АЛЕНА Ъ-КОРНЫШЕВА