"Ничто — не причина",— написал Лев Толстой в "Войне и мире". Развивая эту мысль, можно сказать, что глобальных последствий какое-то одно событие никогда иметь не может. На мой взгляд, эту цитату стоит принять за отправную точку и при обсуждении влияния терактов 11 сентября на рынок авиаперевозок и состояние производителей пассажирских самолетов. Вердикт почти всех экспертов был тверд, как рука таранивших WTC и Пентагон террористов: убытки авиакомпаний и производителей авиалайнеров стали следствием терактов. Только из-за них пассажиры стали меньше летать, а перевозчики перестают заказывать новые самолеты, что принесло производителям и авиакомпаниям финансовые потери.
Так ли это? Посмотрим, что было раньше — потеря доходов или теракты. Наглядный пример — разорение якобы из-за последствий терактов европейских авиакомпаний Swissair и Sabena. Национальные перевозчики Швейцарии и Бельгии попали в кризис не после 11 сентября, а еще в позапрошлом году. Swissair, активно приобретавшая акции мелких европейских авиакомпаний и купившая контрольный пакет дышащей на ладан Sabena, просто надорвалась. Швейцарцы явили хрестоматийный пример плохой бухгалтерии: только начали хорошо жить, как деньги кончились. За это руководство Swissair было снято со своих постов задолго до 11 сентября. Но акционеры авиакомпаний не захотели раскошелиться, и судьба Swissair и Sabena была предрешена. Так что им еще повезло, что грянуло 11 сентября. На волне разговоров о поддержке авиаотрасли правительства Швейцарии и Бельгии оказали преемникам нерадивых перевозчиков — швейцарской Crossair и бельгийской DAT — финансовую помощь. Так что не не будь терактов, остались бы Швейцария и Бельгия без национальных авиакомпаний.Стоит отметить, что рынок мировых авиаперевозок раз в десять лет переживает спад, во время которого авиакомпании теряют 20% пассажиров. Цикличность развития экономики, с которой ничего не могут поделать самые ушлые менеджеры, макроэкономическими причинами широкой публике не объяснишь. Она этого просто не поймет. Поэтому ей, публике, указывают в качестве единственной причины какое-нибудь заметное событие. Так, ростом цен на нефть в 1972 году оправдали и падение объемов перевозок, и сокращение заказов на самолеты. Для объяснения спада, наблюдавшегося в авиаотрасли в начале 80-х, выбрали рост международной напряженности — ввод советских войск в Афганистан и войну Англии и Аргентины за Фолкленды. Спад 1991 года нашел объяснение благодаря войне в Заливе. Но спад всегда начинался задолго до того, как появлялась его декларируемая причина.
Так произошло и в прошлом году. Причем авиакомпании начало лихорадить еще в 2000 году, и ряд крупных авиаперевозчиков начали "рационализацию провозных емкостей". То есть сокращение числа пассажирских мест во флотах авиакомпаний. Например, British Airways решила заменить часть 420-местных Boeing 747 на 295-местные Boeing 777, а 195-местные Boeing 757 — на 150-местные Airbus A320. В начале 2001 года авиаперевозки стали сокращаться, достигнув 20-процентного падения как раз в сентябре. Интересно и то, что всякий раз кризис оказывался для перевозчиков и производителей самолетов кстати. После 1972 года появилось новое поколение экономичных авиадвигателей и самолетов к ним, после 1991 года авиапарки компаний начали стремительно обновляться. А после 11 сентября перевозчики получили щедрые госсубсидии и благосклонную реакцию властей и профсоюзов на сокращение почти 40 тыс. рабочих мест. Результат не заставил себя ждать. Как себя сегодня чувствует самая пострадавшая от последствий терактов компания American Airlines (на ее самолетах террористы таранили WTC)? Хорошо чувствует. В конце ноября прошлого года она купила авиакомпанию TWA, входящую в десятку крупнейших перевозчиков США.
Состояние производителей самолетов сейчас описывается в трагических тонах. Но после 11 сентября ни одна авиакомпания не отменила заявки на самолеты. Наоборот, Lufthansa и Emirates разместили суперзаказы, решив купить соответственно 15 и 22 Airbus A380 — самые большие в мире пассажирские самолеты минимальной ценой в $240 млн за штуку. Правда, основные мировые производители авиалайнеров Airbus и Boeing после 11 сентября начали прибедняться: мол, настают трудные времена. Но стоило, например, телеканалу EuroNews сообщить 17 января, что Airbus сократит 6 тыс. рабочих мест, а за 2001 год эта компания собрала лишь 274 заказа на самолеты (для прибыльной работы хватает 250), как последовало опровержение. Штаб-квартира Airbus заявила, что сокращать персонал не собиралась, а портфель заказов насчитывает 375 машин.
Словом, падение перевозок ни для кого фатальным не оказалось. И вообще, все зависит от интерпретации событий. Например, не только падение, но и рост перевозок иногда считается кризисом. Так, в начале 60-х годов крупнейшие аэропорты мира не справлялись с наплывом пассажиров. И опасную толчею авиалайнеров на подходах к земле объясняли кризисными проявлениями слишком быстрого роста пассажирооборота и нехваткой самолетов большой вместимости. Так стоит ли с таким упорством твердить о неслыханно тяжелых последствиях 11 сентября?