Для развития экономики Дальнего Востока Россия готова предоставить свою территорию для транзита грузов из Китая и построить всю необходимую транспортную инфраструктуру.
Фото: Кирилл Кухмарь, Коммерсантъ
Открывающийся сегодня Восточный экономический форум (ВЭФ) может стать началом настоящего ренессанса для транспортного строительства в регионе. Государства Азиатско-Тихоокеанского региона соберутся для обсуждения конкретных инфраструктурных проектов, которые позволят обеспечить радикальное увеличение грузовых потоков между стремительно развивающимися северными провинциями Китайской Народной Республики и другими странами дальневосточного морского бассейна, а также южными и центральными регионами самого Китая. Международные транспортные коридоры (МТК) "Приморье-1" и "Приморье-2" уже в ближайшие годы должны превратиться из многообещающих прожектов в реальные транспортные артерии, а экономика региона, во многом отстающая по темпам развития от остальной России, может вырасти не менее чем на 30%, прогнозируют независимые аналитики.
Впрочем, для достижения этих впечатляющих темпов роста региональной экономики на строительство дорог и грузовых терминалов в Приморье нужно потратить и гигантские деньги. По словам главы Минвостокразвития Александра Галушки, верхнеуровневая оценка инвестиций в развитие МТК "Приморье-1" составляет 145 млрд руб., в развитие "Приморья-2" — 170 млрд руб., об этом он заявил в мае на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона. При этом, по словам министра, выделять деньги из бюджета неправильно — необходимо привлекать частных инвесторов.
Цена имеет значение
Несмотря на то что пока речь идет лишь о прогнозах и теоретическом потенциале китайского транзита через территорию Приморского края, чиновникам и предпринимателям уже есть на чем основывать свои расчеты. Благодаря наличию железных и автомобильных дорог от китайской границы до портов Владивосток и Находка МТК "Приморье-1" уже фактически заработал: ряд российских транспортных компаний уже перевозят грузы в контейнерах из провинции Хэйлунцзян транзитом через порты Владивосток и Находка и далее морским путем в направлении зарубежных портов Японского и Восточно-Китайского морей.
Крупнейший в России оператор железнодорожных контейнерных перевозок "Трансконтейнер" (контрольный пакет компании принадлежит ОАО "Российские железные дороги" — РЖД) уже наладил экспорт грузов из Китая через пограничный переход Гродеково в порт Находка и рассчитывает на дальнейшую модернизацию МТК. "Железнодорожные перевозки в направлении Суйфэньхэ--Гродеково--Находка-Восточная (порт Восточный) представляют интерес для грузоотправителей из приграничных уездов и городов Китая — Харбина, Муданьцзяна, Дунина, Суйфэньхэ, Мулиня и других. Данный транспортный коридор выступает альтернативой традиционному пути через порт Далянь",— пояснили "Ъ" в пресс-службе компании, добавив, что железнодорожные перевозки позволяют транспортировать грузы в промышленных объемах с большой скоростью, а модернизация МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" "обеспечит эффективную транспортную интеграцию Приморья и стран Азии, что приведет к росту его востребованности в АТР, при этом будет соблюден баланс транспортных связей внутри страны".
Объем перевозок транзитных перевозок на "Приморье-1" пока незначительный, но его относительный прирост неопровержимо свидетельствует о нереализованном потенциале МТК. Об этом говорит статистика, обнародованная в ходе заседания межправительственной российско-китайской рабочей группы по транзитным перевозкам, прошедшего в начале августа в Иркутске. Согласно протоколу заседания (имеется в распоряжении "Ъ"), в первой половине 2016 года на направлении Харбин--Суйфэньхэ--порт Восточный было перевезено транзитом 168 TEU (эквивалент 20-футового контейнера), но уже в июле объем перевозок составил 312 TEU. "До конца 2016 года по имеющимся заявкам от грузоотправителей количество отправок может составить до двух поездов в месяц, то есть порядка десяти поездов объемом до 770 шт. 40-футовых контейнеров (1540 TEU)",— говорится в протоколе рабочей группы.
Развиваются перевозки транзитных контейнеров и по другому "ответвлению" МТК "Приморье-1" — с использованием порта Владивосток. В середине апреля на этом направлении начала работать транспортная группа Fesco, причем благодаря наличию в составе группы судоходного дивизиона компания обеспечивает не только железнодорожную, но и морскую составляющую транспортировки китайских товаров. Грузы в контейнерах Fesco, отправленные по железной дороге из провинции Хэйлунцзян через станцию Гродеково, были обработаны во Владивостокском морском торговом порту (также принадлежит Fesco), а затем по регулярным морским линиям Fesco доставлены в порты назначения в Корее и Китае.
Как сообщили "Ъ" в пресс-службе компании, отправки Fesco с апреля по июль составили 542 TEU. До конца текущего года компания планирует перевезти еще не менее 800 TEU, а в течение следующего прогнозирует рост объема до 10 тыс. TEU из расчета курсирования двух регулярных поездов в неделю.
Тем не менее ряд инфраструктурных, технологических и нормативных ограничений существенно сдерживает рост китайского транзита через российский Дальний Восток. По информации Fesco, задержки грузов на таможенном пункте пропуска "Пограничный" близ станции Гродеково и имеющаяся там железнодорожная инфраструктура не позволяют полностью использовать весь коммерческий потенциал МТК. "Ограничение по вместимости путей при передаче с китайской стороны на российскую — менее длины поезда, что приводит к передаче только групп вагонов и последующего накопления их до полной длины поезда",— рассказали "Ъ" в пресс-службе компании. Кроме того, нуждается в реконструкции 25-километровый участок железной дороги Суйфэньхэ--Гродеково, а также ускорение прохождения таможенных процедур на границе, которое сейчас приводит к непроизводительному простою подвижного состава в течение суток и более.
Немаловажен и вопрос цены транспортировки транзитных грузов, которая для китайских предпринимателей оказывается выше, чем аналогичная перевозка по внутрикитайскому маршруту. По расчетам Fesco, транзитный железнодорожный тариф должен быть уменьшен до стоимости внутренней перевозки крупнотоннажных контейнеров и достичь $0,33 за FEU (эквивалент 40-футового контейнера). "Это позволит переключить объемы перевозок на железную дорогу и морские порты РФ и увеличить доходы ОАО РЖД",— считают в компании. По прогнозам Fesco, ежегодный объем контейнерного потока из северных провинций Китая через порты Дальнего Востока может достичь 50 тыс. TEU (500 поездов), что приведет к росту доходов ОАО РЖД на 700 млн руб., подсчитали в компании.
Таможня дает добро
Другой дальневосточный транзитный коридор — "Приморье-2" — примерно в пять раз короче "Приморья-1", но пока находится в предпроектной стадии, его инициация обусловлена возобновлением работы в 2013 году российско-китайского поргранперехода Махалино--Хуньчунь на юге Приморского края. (В этом месте еще в 1992 году появилась первая и оставшаяся единственной в истории российских железных дорог частная железнодорожная компания "Золотое звено", оперировавшая трансграничной веткой и терминалом на станции Камышовая. Но в 2010 году компания обанкротилась и построенная частниками инфраструктура перешла в управление ОАО РЖД.) Сегодня через этот погранпереход осуществляются в основном перевозки экспортного угля, но с каждым годом они растут: в 2015 году через Махалино прошло 1,2 млн тонн, в первом полугодии 2016 года здесь перевезено уже 1,1 млн тонн, что свидетельствует о почти четырехкратном увеличении перевозок в сравнении с аналогичным прошлогодним периодом.
Согласно протоколу российско-китайской рабочей группы, ОАО РЖД уже реализует мероприятия по развитию перегрузочного терминала и складской инфраструктуры на станции Камышовая, кроме транзитных китайских контейнеров Россия рассчитывает перевозить на экспорт лесную продукцию в Китай и китайскую минеральную воду в страны АТР. МТК "Приморье-2" ориентирован на транзит грузов в направлении китайской провинции Цзилинь. На заседании в Иркутске стороны договорились активнее информировать предпринимателей о возможностях нового транспортного пути и оптимизировать госрегулирование при пересечении грузов таможенных границ двух стран.
Однако для существенной активизации перевозок по МТК "Приморье-2" требуются куда большие инвестиции, в частности в развитие портовой инфраструктуры. Российская инвестгруппа "Сумма" уже несколько лет занимается разработкой инвестпроекта по строительству в бухте Троицы Большого порта Зарубино со строительством там контейнерного, угольного и зернового терминалов, а также бункеровочного комплекса для заправки топливом морских судов. Только на строительство этих терминалов в порту запланированы инвестиции свыше 90 млрд руб., еще не менее 30 млрд руб. потребуется на строительство внутренней портовой инфраструктуры, около 8 млрд руб. должно быть истрачено на строительство федеральной инфраструктуры в акватории порта, систему управления судоходством, базы портового флота и объектов государственных контрольных служб. Энергообеспечение портовых объектов в Зарубино потребует еще 7,7 млрд руб.
Но и это еще не все. Сегодня порт Зарубино не подключен к железнодорожной сети ОАО РЖД, поэтому реализация проекта МТК "Приморье-2" увязана со строительством новой линии от порта до пограничного пункта в Махалино. Учитывая транзитный характер основного грузопотока, российское правительство готово рассматривать проект строительства железной дороги с совмещенной колеей российского и европейского стандартов (1520 мм и 1435 мм соответственно), что еще несколько лет назад казалось невозможным в России. Это позволит китайским железнодорожным грузам избежать перегрузки на границе и существенно ускорить перевозку грузов в российский порт. Инвестиции в эту часть коридора могут составить 29,1 млрд руб.
Для того чтобы мощности будущего порта были постоянно загружены, автомобильная дорога от Зарубино до китайской границы должна быть реконструирована до уровня первой (высшей) категории и стать четырехполосной. Как рассказали "Ъ" в пресс-службе "Суммы", на это потребуется еще примерно 37,6 млрд руб. инвестиций. Таким образом, расчетная величина расходов на обустройство МТК "Приморье-2" и запуск по нему транзитных потоков оценивается на уровне свыше 200 млрд руб.
"Гиперпетлей" по бездорожью
Одним из ключевых направлений проекта "Зарубино" может стать перевалка зерна на экспорт. В частности, Дальневосточный зерновой терминал (инвестпроект Объединенной зерновой компании — ОЗК) может переключить на себя почти 11 млн тонн китайских зерновых грузов, а к 2030 году — до 20 млн тонн. "Сегодня существует большой потенциал увеличения потоков зерна из северо-восточных провинций КНР в южные,— сообщала ОЗК в конце мая, комментируя возможности транзита через порт Зарубино.— В случае перенаправления китайских грузопотоков через порт Зарубино появится возможность существенно уменьшить время доставки и уменьшить затраты на логистику".
По мнению генерального директора агентства Infranews Алексея Безбородова, "Приморье-2" может рассчитывать на значительный транзитный поток зернобобовых для животноводства. "В год Китай импортирует в среднем до 70 млн тонн сои, до 6 млн тонн кукурузы и 5 млн тонн ячменя. Наибольшие объемы сои идут из Бразилии, Аргентины и США через Панамский канал. Появление на этом маршруте порта Зарубино, к примеру, позволит потребителям в Хайлунцзяне и Дзилине сэкономить до 30% от стоимости наземной транспортировки. Этот проект с загрузкой по железной дороге до 10 млн тонн зернобобовых вполне окупаем и для железнодорожников, и для потенциальных инвесторов в терминал",— уверен эксперт.
Группа "Сумма", выступающая главным девелопером проекта в Зарубино, уже активно ведет переговоры с потенциальными соинвесторами. Как сообщили "Ъ" в пресс-службе компании, "правительство КНР в лице Министерства транспорта Китая поддержало усилия группы "Сумма" и ее потенциальных партнеров с китайской стороны — компаний China Merchants и China Railway Group — по реализации проекта строительства Большого порта Зарубино". По планам компании реконструкцию и эксплуатацию автодороги Зарубино--Хуньчунь можно передать в концессию, время на подготовку ГЧП-соглашения достаточно — строительство планируется после 2020 года.
Как писал ранее "Ъ", один из крупнейших мировых портовых операторов — эмиратский DP World — договорился с Российским фондом прямых инвестиций (дочерняя компания Внешэкономбанка) о создании совместного предприятия, которое вложит до $2 млрд в российские порты, в том числе в Зарубино. Однако в пресс-службе "Суммы" эту информацию пока не комментируют.
Настоящей изюминкой будущего грузового транспортного коридора "Приморье-2" может стать самый инновационный проект современности — вакуумный трубопровод Hyperloop (в переводе — "Гиперпетля"), о возможности строительства пилотной линии в Приморье заявил министр транспорта РФ Максим Соколов в ходе Петербургского экономического форума в июне. Совладелец группы "Сумма" Зиявудин Магомедов уже является одним из венчурных инвесторов инновационной технологии, придуманной американским изобретателем и миллиардером Илоном Маском. В пресс-службе "Суммы" подтвердили "Ъ" интерес к проекту: "Мы инвестировали в проект Hyperloop и считаем его перспективным". "Компании Caspian VC и Hyperloop One недавно завершили укрупненный технико-экономический анализ грузового коридора с использованием технологии Hyperloop",— сообщили в пресс-службе компании, пообещав представить результаты этого анализа 2 сентября на ВЭФе.
Несмотря на то что технология еще нигде в мире не была опробована, уже появились первые оценки стоимости реализации проекта: строительство 70-километрового участка от Зарубино до китайской границы потребует 30-40 млрд руб., что, по словам главы Минтранса РФ, "даже ниже, чем строительство железной дороги". Проект нашел отражение и в протоколе августовского заседания российско-китайской межправительственной рабочей группы: "Стороны проявили заинтересованность в рассмотрении возможности применения технологии Hyperloop как одного из вариантов доставки грузов от транспортно-логистического центра Хуньчунь к морскому порту Зарубино",— говорится в документе, согласно которому Россия и Китай "договорились назначить координаторов проекта для проработки технических, технологических и юридических аспектов применения данной технологии".
Впрочем, далеко не все эксперты разделяют столь оптимистичные прогнозы компании. "Реализация проекта Hyperloop в Зарубино может быть связана с техническими и эксплуатационными трудностями: движение грузов на высоких скоростях в вакууме труднодостижимо из-за короткого расстояния между погранпереходом и Зарубино,— полагает руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Павел Терешко.— Гораздо эффективнее для товарооборота упрощение пограничных и ветосанитарных процедур, чем ускорение перемещения грузов на коротком участке".
Росту грузопотока по МТК "Приморье-2" сегодня препятствует также и неурегулированность других вопросов. Так, например, железнодорожный пограничный переход "Махалино" имеет ограничения на ввоз некоторой сельскохозяйственной продукции, в первую очередь животного происхождения, отмечает господин Терешко. "Также недостаточна пропускная способность автомобильного погранперехода с российской стороны, хотя с китайской выстроена инфраструктура со значительной пропускной способностью как для грузового, так и пассажирского транспорта",— отмечает эксперт, добавляя, что ключевым для транзита является вопрос таможенного оформления грузов, из-за которого полностью съедается весь экономический эффект от скорости перемещения товаров.
Далеко не последним препятствием для международного транзита по Приморью сегодня стали и вопросы налогообложения, на разрешение которых направлены усилия государства по созданию особых экономических портовых зон в регионе. По мнению директора Дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в АТР, профессора Дальневосточного федерального университета Александра Абрамова, существует ряд федеральных законов о Свободном порте Владивосток и территориях опережающего социально-экономического развития, которые могут помочь в реализации проектов МТК, но только в том случае, если компании научатся правильно применять их, а законодатели проведут гармонизацию этих законов с административно-хозяйственными законодательствами тех стран, откуда ожидается приход грузовой базы и инвесторов: КНР, Республика Корея, Япония и др.
Профессор Абрамов уверен, что заинтересованными сторонами в проектах могут быть не только китайские инвесторы, но и российские. При успешной реализации МТК "Приморье-2" и первого этапа МТК "Приморье-1" в Приморском крае значительно повысится деловая активность, будет создано около 3-4 тыс. новых рабочих мест. "К 2030 году прирост валового регионального продукта Приморского края может составить примерно до 30 млрд руб. и налоговых поступлений до 6 млрд руб. в ценах 2015 года",— считает эксперт. Если реализация проектов "Приморье-1" и "Приморье-2" будет синхронизирована с введением режима Свободный порт Владивосток и строительством порта Зарубино, то в перспективе до 2030 года можно ожидать рост ВРП Дальневосточного федерального округа примерно на 30% к 2015 году.
В Китае, в свою очередь, появятся дополнительные транспортные маршруты для грузоотправителей и логистических компаний северо-восточных провинций. Экономия китайских грузоотправителей составит до $1 млрд в год, повысится конкурентоспособность товаров северо-восточных провинций Китая (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонинь), прогнозирует господин Абрамов. "Грузоотправители получат среднюю экономию на транспортировке до пункта назначения автомобильным транспортом — примерно $20 за тонну, железнодорожным транспортом — около $10 за тонну,— подсчитал он.— Инвесторы получат доходность 10-15% в зависимости от структуры финансирования и реализации дополнительных возможностей при поддержке правительств России и Китая в части решения административных вопросов и упрощения всех процедур".
"Что касается российских крупных транспортных компаний, то работа в рамках данных транспортных коридоров — это не только дополнительные объемы перевозок, но и возможность освоения новых рынков, поиска новых партнеров и развитие дополнительных услуг и технологий перевозок не только для китайских, но и российских клиентов",— подтверждает возможность появления "мультипликативного эффекта" для экономики региона Павел Терешко. По его мнению, строительство объектов МТК может быть осуществлено на условиях ГЧП, в том числе концессий, но "для этого в первую очередь необходимо, чтобы в рамках транспортных коридоров уже существовал устойчивый грузопоток". "В текущих сложных макроэкономических условиях вкладываться в развитие инфраструктуры для инвесторов будет большим риском, даже несмотря на улучшение отношений с Китаем в последние годы",— уверен эксперт.
Третий не лишний
Несмотря на то что сегодня фактически работает только проект "Приморье-1", а "Приморье-2" только разрабатывается, китайский транзит продолжает будоражить умы инвесторов, в головах которых рождаются еще более смелые инфраструктурные планы. В конце августа частная компания "Самарга Холдинг" заявила о том, что к 2026 году построит логистический терминал, порт и железнодорожную ветку на севере Приморского края. Стоимость этого проекта сопоставима с объемом инвестиций в "Приморье-1" и "Приморье-2" вместе взятых — около 400 млрд руб.
Первым объектом проекта должен стать терминально-логистический центр "Ракитное", работающий по принципу "сухого" порта. Комплекс планируется построить рядом с крупнейшей узловой станцией Дальневосточной железной дороги Хабаровск-2. Кроме того, проект предполагает строительство ответвления от Транссиба — двухпутного участка железной дороги Хабаровск-2--Самарга. По территории Хабаровского края пройдет только 70 км новой линии, тогда как общая ее протяженность составит 360 км.
Строительство морского порта общей мощностью 80 млн тонн запланировано в бухте Адими, куда впадает река Самарга: сейчас там действует портопункт компании "Тернейлес" по перевалке древесины, который будут использовать для доставки стройматериалов и оборудования при строительстве портовой и железнодорожной инфраструктуры. Новый порт будет располагать контейнерным терминалом мощностью перевалки до 1 млн TEU, угольным комплексом на 20 млн тонн, универсальным терминалом до 10 млн тонн различных грузов, а также комплексом по перевалке нефтепродуктов на 10 млн тонн и паромным причалом мощностью 10 млн тонн в год.
"Регулярное железнодорожное сообщение на участке Хабаровск--Самарга снизит дальность грузовых перевозок по Транссибирской магистрали более чем на 500 км, что уменьшит тарифы для перевозчиков на 350 руб. за каждую тонну продукции и сократит время доставки грузов до полутора суток",— передает слова директора по стратегии и развитию и совладельца "Самарга Холдинга" Александра Васильева "Интерфакс". Он уточнил, что в настоящее время разрабатывается бизнес-план проекта МТК "Самарга", а реализовать его предполагается к 2025 году.
Власти Приморского края возлагают большие надежды на переговоры в рамках ВЭФа, где предполагается подписать свыше 50 инвестиционных соглашений, которые существенно улучшат экономику региона и дадут новый импульс для развития местных производств. Эксперты также считают, что начинать развитие экономики следует со строительства инфраструктуры, прежде всего транспортной, и только потом ждать промышленного развития вокруг нее. "Как показывает опыт, в российской логистике не работает правило "спрос рождает предложение". Последние 15 лет именно предложение формировало последующий спрос. Возможно, именно по такой схеме будет происходить развитие проектов "Приморье-1" и "Приморье-2". Сперва построим, а через пару лет получим нормальный грузопоток",— считает гендиректор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.