Коротко


Подробно

Железнодорожный транспорт

       МПС по сей день остается государством в государстве. Это не пустые слова — при желании железнодорожное ведомство могло бы обеспечить себя всем необходимым. Помимо собственно перевозок 17 железных дорог занимаются содержанием поликлиник и жилого фонда, депо, магазинов, сети телекоммуникаций. Но, хотя по-прежнему главные фигуры железнодорожного транспорта сосредоточены в министерстве, а реформа монополии толком и не начиналась, железные дороги уже не могут распоряжаться этим богатством по своему усмотрению.
       
Тарифный блицкриг

За три года практически единовластного правления в отрасли бывший глава МПС Николай Аксененко (вверху) нажил себе много врагов, которые провели успешное наступление на позиции монополии. Вернувшийся через пять с половиной лет к рулю МПС Геннадий Фадеев (справа) получил в наследство хоть и неразрушенную монополию, но значительно урезанные полномочия, меньшие доходы и большие долги перед бюджетами всех уровней
       Главную прибыль МПС получает от грузовых перевозок. Ее объемы внутри монополии и за пределами оцениваются по-разному, однако корректнее все же ориентироваться на официальную цифру самого МПС — 55,3 млрд руб. чистой прибыли за 2000 год. Общие доходы министерства практически никогда не обнародовались, но они как минимум в два раза больше, поскольку не менее 20 млрд руб. в год приходится тратить на дотирование пассажирских перевозок, а свою инвестиционную программу в 2000 году железнодорожники оценили в 80 млрд руб. В начале 2001 года бывший глава ведомства Николай Аксененко этими деньгами распоряжался практически единовластно.
       Поскольку МПС — государственная структура, его доходы должны автоматически засчитываться в доходную часть бюджета и расходоваться по усмотрению правительства. Но на деле деньги редко уходили из отрасли, и вопрос "Кому принадлежит железнодорожный транспорт?" звучал риторически. Он принадлежит министру. Мнение оппонентов Николай Аксененко игнорировал. В инвестиционную программу МПС включались объекты социальной сферы, проекты "Транстелекома", содержание спортивных команд и собственной прессы. Кстати, газета "Гудок" единственная в стране имеет в своем шрифте букву "е". Но за три года министр нажил себе много врагов, которые провели успешное наступление на позиции монополии. Точкой отсчета можно считать начало 2001 года, когда формирование тарифов на внутренние перевозки (65% общего объема) поделили между главой МАПа Ильей Южановым и правительственной комиссией Виктора Христенко.
 
       Тем не менее в руках Николая Аксененко оставался самый лакомый кусок пирога — тарифы на экспортно-импортные перевозки (доходы от них превысили 135 млрд руб.). Эти тарифы были в три раза выше обычного прейскуранта #1001 и неизменно взимались с грузоотправителя в швейцарских франках. По экспортному тарифу оплачивались и перевозки грузов в порты, хотя они осуществлялись по российской территории. Кроме того, МПС, представляющее интересы РФ в тарифном органе СНГ, там тоже диктовало свои условия.
       Когда 28 апреля министр вернулся со встречи с Владимиром Путиным и объявил об одобрении президентом программы реформы его ведомства, казалось, что эти доходы у МПС уже не заберут. Потому что программа реформирования, составленная за закрытыми дверями министерства с помощью консультантов Artur Andersen, содержала тезис о необходимости огромных капиталовложений в отрасль — не менее 785 млрд руб. за десять лет. Сам Аксененко считал, что без новых инвестиций дороги встанут.
       После встречи министра с президентом уже как-то буднично смотрелось утверждение программы реформы МПС в правительстве 21 мая. Гром для монополии грянул в июне, когда премьер Михаил Касьянов утвердил унификацию внутренних тарифов. Все перевозки по территории РФ стали оплачиваться в рублях по единому прейскуранту. Первый заместитель главы МПС Александр Целько оценил потери железных дорог от такого шага в 20 млрд руб. Николай Аксененко потребовал повысить внутренние тарифы на 33% (самостоятельно он этого сделать уже не мог). Однако заместитель главы Минэкономразвития Андрей Шаронов заявил, что принципы формирования тарифов по меркам МПС давно устарели. Генеральный директор холдинга "Русский алюминий" Олег Дерипаска потребовал прямого участия экспортеров в этом процессе, в чем его полностью поддержал президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Аркадий Вольский. В итоге внутренние перевозки подорожали всего на 17,5%.
       С этого момента, по словам директора Ассоциации экспедиторов Сергея Лопарева, "всем стало ясно, что рост тарифов станет явлением постоянным". Потому что теперь МПС требовало компенсации за пассажирские перевозки — до 31 млрд руб. в год из федерального и региональных бюджетов. Результатом стало 30-процентное повышение цен на билеты. Вспоминая грузовые тарифы, Николай Аксененко неуклонно требовал новых повышений у правительства. "После кризиса 1998 года,— говорил министр,— МПС потеряло на искусственном сдерживании тарифов 186 млрд руб. Раз нам не идут навстречу, хватит нам дотировать другие отрасли". Плодами его красноречия воспользуется уже Геннадий Фадеев — правительство согласилось на очередное повышение грузовых и пассажирских тарифов только к началу 2002 года.
       Но еще более важным итогом тарифного поражения Николая Аксененко стало то, что все его противники поняли: с монополией и ее министром можно бороться. Оппонентов у него за три года накопилось достаточно. Металлурги его не любили за самые высокие ставки на перевозки, энергетики — за отказ возвращать долги, перевозчики — за отсутствие четких правил игры на рынке, моряки — просто как транспортного конкурента, а все вместе — за неумение считаться с противоположным мнением. За полгода сформировалось столь мощное антижелезнодорожное лобби, что с ним уже пришлось считаться при подготовке реформы отрасли, ее основных законов, обсуждении инвестиционной программы.
       
Не прячьте ваши денежки
       Чувствительный удар МПС нанес руководитель РАО "ЕЭС России" Анатолий Чубайс, добившийся возвращения железнодорожных долгов (более 3 млрд руб.) энергетикам. Главе РАО понадобилось всего два месяца, чтобы публично доказать Николаю Аксененко, что именно МПС должно энергетикам, а не наоборот. Больше всего выиграли от конфликта СМИ, аккуратно фиксировавшие взаимные обвинения сторон в "неэффективности менеджмента". А проиграл один Николай Аксененко, существенно подмочив свою репутацию.
       Практически одновременно с этими событиями проверку МПС закончила Счетная палата РФ, выявившая существование шести специальных фондов, из которых деньги ведомства расходовались не по назначению (всего около 50 млрд руб.). Эта сумма вполне сравнима с деньгами, выделенными на развитие отрасли и компенсации за пассажирские перевозки из федерального бюджета. Среди нарушений — покупка квартир и автомобилей чиновникам. 19 октября Генеральная прокуратура предъявила Николаю Аксененко обвинение по статье 286 части 3 Уголовного кодекса ("злоупотребление служебным положением, повлекшее тяжелые последствия"). Следователей интересуют 70 млн руб., выделенные на программу "северного завоза", и 11 млрд руб., недоплаченные МПС в бюджет.
       Главные события отрасли последних месяцев 2001 года развивались уже без министра — он ушел в "очередной отпуск, чтобы не мешать следствию". Как показали дальнейшие события, никто, кроме Николая Аксененко, столь успешно отстаивать позиции монополии не может. Обсуждение двух законопроектов, которые должны регламентировать рынок железнодорожных перевозок после 2003 года (Транспортного устава железных дорог и "Об основных положениях работы железнодорожного транспорта"), затянулось, и МПС не успело вовремя внести их в Государственную думу. Это может повлечь за собой скорый срыв сроков выполнения программы реформирования отрасли.
       Инвестиционную программу МПС на 2002 год, разработчики которой просили 168 млрд руб., премьер Михаил Касьянов отправил на доработку. Николай Аксененко, специально вышедший из отпуска на это заседание, после него отправился в больницу. А 3 января 2002 года он подал в отставку, получив от премьера почетную грамоту и заведенное дело — от Генеральной прокуратуры.
       По мнению первого заместителя главы МПС Александра Мишарина, после доработки программа сокращаться не будет. Однако весь опыт 2001 года показывает, что хотя правительство внимательно выслушивает предложения МПС, решения оно принимает, прислушиваясь к его оппонентам. Вернувшийся через пять с половиной лет к рулю МПС Геннадий Фадеев получил в наследство хоть и неразрушенную монополию, но значительно урезанные полномочия, меньшие доходы и большие долги перед бюджетами всех уровней. Долги в 30 млрд руб. перед федеральным бюджетом Михаил Касьянов потребовал погасить за десять лет. За этот же срок Геннадий Фадеев должен провести реформу, обеспечивающую всем компаниям равный доступ к инфраструктуре железных дорог.
       
Кадровая революция
       За короткий срок своего пребывания на посту министра Геннадий Фадеев о перспективах реформы говорит осторожно. А если его сравнивать с предшественником, можно понять, что он ничего о них не говорит.
       Приоритетной задачей глава МПС назвал скорейшее погашение накопленной 30-миллиардной задолженности перед бюджетом, причем не за десять лет, а за четыре года. Об инвестиционной программе на 2002 год в 168 млрд руб. он тоже успел высказаться вполне определенно: она будет пересматриваться, но все основные проекты в ней сохраняются. Значит, МПС не отказывается и от мечты о мосте через Сахалин.
       В сумме потребности МПС на четыре года составляют не менее 198 млрд руб., а прибыль министерства за 2001 год в декабре подсчитал Николай Аксененко — около 32 млрд руб. Разница в желаниях и возможностях очевидна. Поэтому нельзя исключить, что вся реформа до 2003 года ограничится законотворческой частью — особенно после того, как появились слухи о несогласии с законом о РАО "Российские железные дороги" представителей ФСБ. Кстати, участники обсуждений закона в правительственной комиссии Ильи Клебанова даже не пытаются их опровергнуть.
       Однако вряд ли президент или премьер дали молчаливое согласие на остановку реформы. Поэтому сразу после того, как Геннадий Фадеев занял кресло министра, это место стали прочить другим кандидатам. Сотрудники аппарата правительства своими анонимными комментариями или отказом от таковых эти версии успешно культивируют.
       В этих политпрогнозах уверенно лидирует бывший начальник Октябрьской железной дороги Александр Кузнецов.
       Попытка "Власти" выяснить вероятность замены Геннадия Фадеева в аппарате правительства добавила еще одного косвенного претендента на пост главы МПС — Владимира Якунина, нынешнего заместителя министра транспорта. Среди коллег он пользуется авторитетом человека, близкого к семье президента. Однако против этой версии говорит то, что Владимир Якунин никогда на железных дорогах не работал, а за всю историю МПС "варягов" у руля этого ведомства не было.
       Третий, наиболее частый прогноз предполагает настоящую кадровую революцию в монополии — вплоть до полной смены членов коллегии. Тогда прошлое место работы членов команды значения иметь не будет.
       Все три сценария сходятся только в сроках — это должно произойти еще до февраля. А самый мягкий вариант кадровой революции предполагает временное назначение Александра Кузнецова и Владимира Якунина первыми заместителями Геннадия Фадеева. Что вполне может произойти еще до получения этого номера читателями.
СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ
       
Стректура железнодорожного транспорта (СХЕМА)

Тэги:

Обсудить: (0)

Журнал "Коммерсантъ Власть" №2 от 22.01.2002, стр. 69

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы

Социальные сети

все проекты

обсуждение