Коротко

Новости

Подробно

Фото: Денис Вышинский / Коммерсантъ   |  купить фото

Правила игры

в господдержке авиации не включают коммерцию, полагает спецкорреспондент отдела бизнеса Елизавета Кузнецова

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 7

Российская гражданская авиация окончательно закрепила за собой репутацию рекордсмена по многомиллиардным госвложениям. Так, в пятницу Минпромторг объявил о заполнении пустующих ниш в гражданском авиастроении за счет реанимации советских достижений: за 100 млрд руб. из госбюджета к 2025 году на рынок выйдут региональный Ил-114 и дальнемагистральный Ил-96-400. Классика жанра господдержки авиапрома не вызвала особенного удивления — можно вспомнить о десятках миллиардов рублей, вложенных в проект SSJ 100, притом что заметных "объемов" продаж пока производитель так и не достиг. Внятного объяснения новой щедрости также пока нет: чиновники не сознаются, кто должен эксплуатировать "Илы", говоря лишь о более чем скромной потребности рынка на ближайшие пару десятков лет — 12-15 самолетов в год для страны, где работает не менее 35 крупных и средних авиакомпаний.

Опрошенные мною эксплуатанты оценивали происходящее весьма скептически. Авиакомпании и не против летать на отечественном, учитывая, что потребность в технике все-таки имеется (особенно в региональном сегменте). Но многие сходятся на том, что жизненный цикл новых самолетов закончится в тот момент, когда они сойдут с конвейера. Мои собеседники приводят в пример выпущенные в Ташкенте Ил-114, которые не первый год простаивают из-за невозможности техобслуживания двигателей. Такую же судьбу пророчат и возобновленному проекту, который придется поднимать с нуля на нижегородском "Соколе": осваивать новый тип, не имея представления о его сервисном обслуживании,— это колоссальный риск. Неясно и то, как государство собирается помогать вхождению на рынок Ил-96-400 — с учетом того, что на ближайшие годы перевозчики уже договорились о пополнении парка аналогичной западной техникой.

За похожим примером великой щедрости далеко ходить не нужно: вчера на фоне спада пассажиропотока и при пустых слотах в действующих аэропортах чиновники с помпой открывали четвертый аэропорт Москвы в Раменском. Картину портило лишь то, что среди первых его резидентов — малоизвестные перевозчики из СНГ и грузовые компании. То есть, только сойдя с конвейера, аэропорт уже выглядит не коммерческим проектом, а инвестиционным мемориалом.

Комментарии
Профиль пользователя