Специалисты уже давно ломают копья в спорах, какой привод самый удачный: передний, задний или полный. Каждая схема имеет свои плюсы и минусы. С управлением заднеприводным автомобилем все достаточно просто и понятно (имеется в виду, конечно, не прямолинейное движение по дороге), переднеприводный ведет себя иначе и для безопасной езды по скользкому покрытию требует определенных навыков. Самую большую загадку представляют собой полноприводники, вот уж где сюрпризы подстерегают на каждом шагу. То машина едет так, как хочет водитель, то — по своему собственному разумению.
Все познается в сравнении. Вот мы и решили испытать похожие по размеру, весу и мощности автомобили с разными приводами. Место проведения операции — Крылатское. Лед Гребного канала. Площадка ровная и широкая, и чужой дорогостоящий автомобиль останется цел, даже если улетит в снег.
Труднее всего было найти полноприводник — легковой. Такие машины (не перестаем этому удивляться) не очень-то распространены в нашей стране. Полноприводные модели ввозят, как правило, только по заказу. Хотелось, конечно, взять что-нибудь новое: Porsche Carrera-4 или Audi RS, в крайнем случае — Mitsubishi Galant 2.4, но пришлось довольствоваться знакомой Subaru Impreza 1.6. А остальные машины подбирать под нее. В итоге остановились на Peugeot 306 и BMW 316. Все испытуемые были в летней резине, с близкими по мощности двигателями и механическими КПП.
SUBARU IMPREZA 1.6 (90 Л. С.)
Мы уже знакомили читателей с автомобилем Subaru Impreza 1.6 sedan ("Автопилот" #13). На этот раз нам достался универсал. "Сараем" эту модификацию можно назвать лишь с очень большой натяжкой. По сути — это хэтчбэк с чуть большей, чем полагается, задней частью. У этой версии есть несколько технических особенностей. Во-первых, более жесткая, чем у седана, подвеска. Во-вторых, мы впервые встретили легковой автомобиль, в котором можно включить пониженный ряд передач. Какие это дает преимущества, если трогаться со льда или взбираться на горку на нагруженной машине, хорошо знают владельцы внедорожников. Наличие демультипликатора на легковом автомобиле может показаться странным, но только не в стране, где снег лежит 5 месяцев в году, а в остальное время хватает непролазной грязи.
PEUGEOT 306 1.8 (101 Л. С.)
Переднеприводных одноклассников Impreza огромное количество. Наш выбор пал на Peugeot 306 по двум соображениям. Во-первых, управляемость Peugeot 405 и 406 оставила очень приятное впечатление. Во-вторых, до этого "306" не попадал к нам на тест — пробег по размокшим после проливных дождей дорогам Египта не в счет ("Автопилот" #10). Тем более что машина была в последней модификации — седан.
Несколько слов об автомобиле. Несмотря на миниатюрные размеры, он не кажется маленьким, а в исполнении седан выглядит даже солидно, хотя, конечно, до нового Peugeot 406 ему далековато. Дизайн современный, но сразу видно, что это Peugeot — фирменный передок ни с чем не спутаешь. В салоне достаточно просторно и за счет большой площади остекления очень светло. Единственным, на наш взгляд, изъяном оказалась недостаточная звукоизоляция. Шумит двигатель, особенно на высоких оборотах. А шелеста шин и свиста рассекаемого воздуха почти не слышно.
BMW 316I COMPACT (102 Л. С.)
Среди машин с задним приводом по всем параметрам подходил только компакт BMW. Он тоже бывал у нас в руках ("Автопилот" ##5, 14), но летом. А вот как будет вести себя столь короткая заднеприводная машина зимой, было очень интересно.
ЗАДНИЙ ПРИВОД
"Трешка" BMW считается одним из лучших по управляемости заднеприводных автомобилей. В этом мы смогли лишний раз убедиться во время испытаний. Водителю, который ездит на нем ежедневно, как правило, не составляет труда вызвать управляемый занос и, корректируя машину рулем и газом, без эксцессов пройти поворот по льду, причем на довольно высокой скорости. Даже если компакт встал поперек дороги, его удается вывести на путь истинный без особых проблем. (Вниманию владельцев "классических" "Жигулей"! В большинстве случаев у вас такой номер не пройдет.)
На льду машина честно предупреждает, что, если превысить определенный порог скорости, — развернет. К тому же короткий кузов провоцирует на очень ранний срыв. Несмотря на это, конструкторам BMW удалось выжать из классического привода максимальную устойчивость и управляемость. К сожалению, нам мешал "переднеприводной рефлекс": при слишком сильном заносе большинство пыталось не сбросить, а наоборот, добавить газу. Результат — вихрь снежной пыли, 2-3 оборота вокруг своей оси, дружные усилия по эвакуации из сугроба и красочные комментарии в адрес водителя.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Значительно веселее дело пошло с Peugeot 306. Переднеприводная схема привычнее, курсовая устойчивость намного выше. Главное — зацепиться за внутреннюю бровку передними колесами, а что в это время творится сзади, неважно, там, по сути, тележка. Привыкшим к заднему приводу вначале тяжко: едешь боком — поверни руль в нужную сторону и дай газу. В автошколах учили не так. Но времена меняются и владельцам переднеприводных машин приходится осваивать новые правила игры. И если научиться вытаскивать машину из заноса, а еще лучше — в этот самый занос, там где надо, срывать, то вождение по скользкому покрытию постепенно перестает трепать нервы и начинает доставлять удовольствие. Самое главное, прежде чем начать ездить с заносом по дорогам общего пользования, — потренироваться на широком и свободном месте.
Есть еще один нюанс. Переднеприводные седаны, а именно седан был у нас на тесте, ведут себя несколько иначе, чем коротенькие хэтчбэки. Их реакция на сброс газа чаще всего запаздывает. Причем чем длиннее машина, тем больше опоздание.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Казалось бы, полноприводной автомобиль оптимально подходит для езды по скользким покрытиям — никаких проблем на голом льду возникать не должно. Но чтобы управлять такой машиной в экстремальных условиях, нужно владеть специальной методикой.
Всем известные успехи Subaru Impreza в мировом чемпионате по ралли, полный привод, оппозитный двигатель, вязкостная муфта... В общем все ждали, что будет.
Первый заезд несколько озадачил. Как Subaru может ехать боком — непонятно. Вначале у машины проявляются переднеприводные повадки — она легко встает в занос под сброс газа, но когда по привычке на выходе из поворота пытаешься добавить тяги — сюрприз. Делаешь оборот и улетаешь с трассы, как на BMW. Хорошо, что обочина условная. Следующий заход: пробуем ехать, как на "классике", задними колесами по бровке, но, как только сбрасываешь газ, пытаясь скорректировать занос, результат тот же — сугроб. Лучше всего проходить повороты удавалось на ровном газу, работая только рулем. В этом случае можно держать машину в пределах заданной траектории. Но по-настоящему испытать машину можно только в условиях, приближенных к "боевым".
На раллийный чемпионат соваться не стали, поехали туда, где могут носиться все желающие, — на декоративное озеро за велотреком. На льду раскатана небольшая извилистая трасса. Есть арбитры, которые засекают время. Для тех кто показал приличный результат, по воскресеньям финал. Subaru отнесли, естественно, к категории 4х4. Поэтому сражаться пришлось с "Нивами". После нескольких кругов наконец-то стало приблизительно ясно, как же с машиной управляться: пришлось пользоваться внешними бровками, цепляться за внутренние, а самое главное, если проходишь поворот в заносе — не верти рулем, а старайся держать передние колеса прямо. Лишь чуть-чуть корректируя машину. И никаких игр с педалью газа, проходить поворот надо с постоянной тягой. После предварительных заездов появилась возможность на следующий день выступить в финале.
Кто же откажется еще покататься? Несколько кругов — и состязание с "Нивой" окончилось: вопреки всем уговорам, Subaru забралась на сугроб. Мы ее оттуда сняли, но в зачете марок оказались вторыми, правда, "Нива" была на шипованой резине.
Наша непродолжительная практика показала, что по льду можно ездить на любом приводе, все зависит от навыков и претензий. Если вы спокойный и рассудительный водитель, можно и на заднем управиться. Конечно, ехать придется помедленнее. Нам на заднеприводном автомобиле удавалось двигаться со скоростью 60-70 км/ч. На переднеприводном чуть быстрее — 80-90 км/ч, а на полноприводном разгонялись аж до 120 км/ч. Но следует помнить, что улететь с дороги на скорости 60 км/ч все же менее опасно.
--------------------------------------------------------
Задний привод
У классической заднеприводной компоновки вот уже более 100 лет много приверженцев. Она хорошо подходит для автомобилей среднего и большого классов, позволяя конструкторам разместить многоцилиндровые двигатели, создать дополнительные зоны безопасности и с большим комфортом устроить пассажиров. Кроме того, при фронтальном ударе энергию гасит не только передняя часть машины, но и трансмиссия.
Эти автомобили из-за более сложной трансмиссии тяжелее, чем переднеприводные. Развесовка, как правило, хорошая: около 55% массы приходится на переднюю ось, 45% — на заднюю. При загрузке распределение массы по осям изменяется незначительно, в пределах 8-10%.
Некоторая недостаточная поворачиваемость, свойственная классическому приводу, сохраняется лишь до определенной скорости. При достижении критической скорости в повороте недостаточная поворачиваемость переходит в избыточную, что создает некоторые трудности в управлении. Однако использование специальных приемов вождения (управляемый занос) позволяет и на заднеприводном автомобиле безопасно проходить повороты.
Тормозной путь у машин классической компоновки короче, чем у переднеприводных за счет сбалансированного распределения нагрузки по осям и более простого распределения тормозных сил. Но на скользком покрытии курсовая устойчивость автомобиля мала, особенно при торможении двигателем.
На залитом водой покрытии ведущие задние колеса имеют запас тяговых свойств до тех пор, пока они следуют по обезвоженной колее передних колес. При повороте это условие нарушается и возникает аквапланирование.
Несмотря на все разработки конструкции шасси и использование антипробуксовочных и антизаносных систем, автомобили классической компоновки, в особенности с двигателями большой мощности, при движении по скользкой дороге требуют более осторожной манеры вождения и лучших навыков, чем переднеприводные.
-------------------------------------------------------
Передний привод
Тянуть лучше, чем толкать — это выражение уместно употребить, описывая основное преимущество переднего привода перед классическим. У переднеприводной машины независимо от величины колесной базы нагрузка на переднюю ось постоянна и достаточно велика, что обеспечивает хорошие тяговые свойства и высокую курсовую устойчивость на любом, даже очень скользком, покрытии.
Однако переднеприводной схеме присущи большое усилие на рулевом колесе и неблагоприятное распределение тормозных сил между осями. А основной недостаток переднего привода заключается в том, что прежде чем начинается занос задней оси, происходит снос передней, что ведет к потере управляемости. Еще один недостаток — конструктивный. При поперечном расположении двигателя и полуосях неравной длины, машина склонна поворачивать колеса в сторону более короткой полуоси — сказывается разность моментов на полуосях.
Автомобили с передним приводом обладают недостаточной поворачиваемостью, причем эта характеристика сохраняется даже в экстремальных условиях, что является достоинством с точки зрения ездовых качеств.
При возникновения эффекта аквапланирования, передние ведущие колеса буксуют и делают невозможным дальнейшее всплывание, а задние колеса идут по обезвоженной колее.
--------------------------------------------------------
Полный привод
Автомобиль с приводом на все колеса при движении в предельных режимах превосходит машины с приводами на одну ось, причем преимущества наиболее ощутимы на дорогах с низким коэффициентом сцепления.
Межосевой дифференциал полноприводных машин обеспечивает равномерное распределение крутящего момента по осям, вследствие чего автомобиль устойчив в прямолинейном движении и имеет малую чувствительность к боковому ветру. У этих машин недостаточная поворачиваемость никогда не переходит в избыточную. Вязкостные муфты передают крутящий момент только в зависимости от разности угловых скоростей вращения валов приводов, "не обращая внимания" на действия водителя. Благодаря дифференциалам повышенного трения и АПС запас мощности и крутящего момента двигателя используется наиболее полно. Муфта свободного хода, отсекающая при замедлении поток паразитной мощности в трансмиссии, не дает терять курсовую устойчивость при торможении двигателем.
Иногда, правда, бывает, что из-за высоких тяговых и сцепных свойств полноприводного автомобиля водитель не замечает скользкого покрытия и при торможении автомобиль может неожиданно выйти из-под контроля. А в такой ситуации его поведение не отличается от поведения обычной машины.
Применение полного привода увеличивает массу автомобиля приблизительно на 100 кг, расход топлива возрастает до 10%, да и стоимость таких автомобилей более высока. Сегодня практически все фирмы выпускают полноприводные модели — от малютки Subaru Vivio с двигателем 600 см куб. до монстра Lamborghini Diablo VT.
--------------------------------------------------------
| МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ | Subaru Impreza 1.6 | Peugeot 306 1.8 | BMW 316i Compact |
|---|---|---|---|
| Производитель | Fuji Heavy | Peugeot | BMW AG |
| Industries Ltd. | |||
| Страна изготовления/сборки | Япония | Франция | Германия |
| МОДЕЛЬ | |||
| Модельный год | 1993 | 1993 | 1992 |
| КУЗОВ | |||
| Тип | универсал | седан | купе |
| Конструкция/материал | несущий/сталь | несущий/сталь | несущий/сталь |
| Количество дверей/мест | 5/5 | 4/5 | 3/5 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||
| Тип | бензиновый с | бензиновый с | бензиновый с |
| впрыском | впрыском | впрыском | |
| Расположение | спереди продольно | спереди поперечно | спереди продольно |
| Рабочий объем (см куб.) | 1597 | 1762 | 1596 |
| Количество/расположение | 4 оппозитно | 4 в ряд | 4 в ряд |
| цилиндров | |||
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 87,9 х 65,8 | 83,0 х 81,4 | 84,0 х 72,0 |
| (мм) | |||
| Степень сжатия | 9,4 | 9,25 | 9,7 |
| Мощность (л. с.) | 90 (5600 об./мин.) | 101 (6000 об./мин.) | 102 (5500 об./мин.) |
| Момент (Нм) | 128 (4000 об./мин.) | 153 (3000 об./мин.) | 150 (3900 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Привод | полный привод | на передние колеса | на задние колеса |
| Коробка передач | механическая | механическая | механическая |
| 5-ступенчатая, с | 5-ступенчатая | 5-ступенчатая | |
| демультипликатором | |||
| Передаточные числа: | |||
| 1-я передача | 3,64 | 3,46 | 4,23 |
| 2-я передача | 2,11 | 1,85 | 2,52 |
| 3-я передача | 1,43 | 1,28 | 1,66 |
| 4-я передача | 1,09 | 0,97 | 1,22 |
| 5-я передача | 0,825 | 0,76 | 1,0 |
| Задняя передача | 3,58 | 3,33 | 4,04 |
| Главная передача | 3,9 | 3,69 | 3,38 |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |||
| Колесная база (мм) | 2520 | 2580 | 2700 |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4350/1690/1450 | 4230/1690/1380 | 4210/1700/1395 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1470/1465 | 1455/1430 | 1420/1425 |
| Сухая масса (кг) | 1040 | 1080 | 1140 |
| Полная масса (кг) | 1690 | 1590 | 1600 |
| Объем топливного бака (л) | 50 | 60 | 52 |
| ПОДВЕСКА | |||
| Передняя | независимая | независимая | независимая на |
| McPherson | McPherson | поперечных | |
| треугольных рычагах | |||
| Задняя | двухрычажная | независимая с | с поперечными и |
| независимая | продольными | продольными | |
| рычагами | рычагами | ||
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |||
| Тип | шестерня/рейка | шестерня/рейка | шестерня/рейка |
| Диаметр разворота (м) | 11,0 | 11,3 | 10,4 |
| ТОРМОЗА | |||
| Передние | дисковые | дисковые | дисковые |
| вентилируемые | вентилируемые | ||
| Задние | барабанные | барабанные | барабанные |
| АБС | стандартная | стандартная | стандартная |
| комплектация | комплектация | комплектация | |
| КОЛЕСА И ШИНЫ | |||
| Размер дисков | 5,5J | 5J | 6,5J или 7J |
| Размер шин | 175/70 HR14 | 175/65 TR14 | 205/60 VR15 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
| Максимальная скорость (км/ч) | 171 | 185 | 188 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 12,5 | 12,3 | 12,3 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |||
| Расход топлива (л/100 км): | |||
| при 90 км/ч | 6,1 | 5,4 | 5,7 |
| при 120 км/ч | 8,0 | 7,0 | 7,5 |
| городской цикл | 9,8 | 9,8 | 9,1 |