*Post Hominum Memoriam (лат.).
*С незапамятных времен.
Считается, что автомобилю уже 110 лет, но некоторые утверждают, что он старше. Дескать, экипажи с электромоторами и даже с двигателями внутреннего сгорания появились раньше конструкций Бенца и Даймлера. При этом вспоминают обычно и недолгую эру паровых курьерских дилижансов. Подобные разговоры не обходятся и без упоминания паровой повозки Никола Куньо (Nicolas Joseph Cugnot) 1769 года. Экипаж Куньо обладал рулевым механизмом, двигателем, трансмиссией, рамой — эти элементы потом использовали изобретатели "полноценного" автомобиля. Немало поводов усомниться в официальной автомобильной истории дает Туринский музей имени Карло Бискаретти Ди Руффиа.
Вот парадный подъезд...
В нем-то и стоит телега Куньо. Точнее, ее слегка уменьшенная копия. Оригинал находится в Парижской консерватории искусств и ремесел, старейшем техническом музее мира, основанном в 1794 году по решению Конвента. Даже копия впечатляет: здоровенная, грубо сделанная (даже, скорее, срубленная, поскольку и рама, и колеса деревянные) махина. Пожалуй, в XVIII веке она производила не меньшее впечатление, чем сегодня McLaren F1. Даже большее, ведь это был действительно первый самоходный аппарат с тепловым двигателем.
Пока наши провожатые покупали билеты, я эту телегу фотографировал, а мой коллега зашел в маленький музейный магазинчик. Это коварное место: увлеченный автомобилями человек может провести за разглядыванием масштабных моделей или картинок в книгах, например, в фолианте с заманчивым названием "Идея Феррари", не один час. Чем уже не экскурсия? К тому же и продавщица не будет коситься... Купить все, что хотелось, мы не сумели, но после нашего набега книжные полки слегка поредели.
В экспозиционные залы ведет лестница, напомнившая не то о Кремлевском дворце съездов, не то о цирке на Ленинских горах. Архитектура здания никак не гармонирует с древностями, собранными здесь. Но автор проекта Амедео Альбертини сознательно добивался контрастного эффекта. В результате и коллекция, и здание оказались словно оторванными от реального времени. Музей открыт в 1960 году, но с таким же успехом его могли бы построить и в эпоху конструктивизма, и совсем недавно. Кстати, на территорию музея можно заехать на машине. Попадаешь во дворик, где есть садик и устроена стоянка.
"Лавка древностей"
Мы увидели самые настоящие сокровища. Вот гость из эпохи паровых дилижансов, ландо конструкции Виргинио Бордино (Virginio Bordino) 1854 года. Диковинные медные фонари (не фары, а именно масляные фонари) размером с 5-литровый самовар. Сиденья — не просто сиденья, а троны для дам в огромных шуршащих юбках. Диаметр передних колес — за метр. Задние еще больше. Они достались в наследство от конных экипажей, у которых задние колеса делались такими большими, чтобы не разбивать колею. Но зачем так высоко вознесена кабина пассажиров? Почему рессоры связывают не только оси с рамой, но и раму с кузовом? Прямо динозавр — неуклюжий и нелепый. Понятно одно — конструктор постарался уберечь седоков от чада и копоти паровой машины, поместив ее в "хвосте динозавра".
Большинство создателей первых бензиновых автомобилей, словно сговорившись, повторили эту компоновку — двигатель расположили сзади, под сиденьем. В результате машины получались очень короткими и высокими. В музее можно увидеть Benz Victoria 1893 года и Benz Velo 1894 года (один из первых серийных автомобилей), а также одногодка Benz Velo — Peugeot. Горбатый кожаный верх, проволочные спицы колес белого цвета. Ни дать, ни взять — детские коляски. Фирма Peugeot выпускала довольно много машин и ставила на них двигатели Даймлера (тот по какой-то причине медлил с производством собственных автомобилей). Но туринский экземпляр имеет итальянский мотор из города Сароньо, сделанный по лицензии Даймлера фирмой с длинным-предлинным названием.
Уже тогда жизнь свела двух злейших врагов — Peugeot и Renault. Красная машинка Renault доставила в начале века немало хлопот конкуренту. В ней использовались идеи инженера Эмиля Левассора (Emile Levassor) — двигатель расположен спереди, а вращение передается на задние колеса. Эту компоновку потом назовут классической. В музее стоит модель, на которую Луи Рено (Louis Renault) поставил двигатель водяного охлаждения с эффективным змеевиковым радиатором. Этот мотор значительно превосходил соперников по мощности.
Вначале был F.I.A.T.
Основатель музея граф Карло Бискаретти Ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) рисовал, сочинял, строил модели и занимался рекламой. Именно он предложил Джованни Аньелли (Giovanni Angelli) создать Fabbrica Italiana Automobili Torino — F.I.A.T. Коллекционировать машины граф начал в 1932 году, тогда в столице итальянской промышленности на крыше заводского корпуса Lingotto по испытательному треку вовсю бегали Fiat Balilla — одни из самых массовых предвоенных автомобилей.
Конечно, коллекция американских, английских, немецких и французских машин делает честь музею, но приходить сюда нужно именно "на итальянцев". Ведь история национальной автомобильной промышленности интересовала туринца Ди Руффиа в первую очередь. В собрании, например, есть кургузая 3-колесная коляска, которую в 1894 году построил профессор Энрико Бернарди (Enrico Bernardi) из Вероны. Это первый в Италии экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Первый итальянский 4-колесный автомобиль конструкции Микеле Ланца (Michele Lanza), к сожалению, не сохранился, а его столетие музей отмечает представительной выставкой.
Граф начал формировать коллекцию, когда отслужившие машины еще не сдавали на переплавку, да и сами экспонаты не были так стары, как сегодня. С помощью своего приятеля Чезаре Гориа Гатти (Cezare Goria Gatti) он сохранил автомобили, названия которых мало что говорят сейчас даже знатоку. Например, конструкцию братьев Чейрано (Ceirano) — основу первого Fiat.
В годы войны энтузиасты уберегли собрание от бомбежек и расхищения, хотя Турину сильно досталось. Когда же коллекцию открыли для публики, интерес был огромен. Деньги на строительство музея собрали по подписному листу. Главный основатель не дожил года до открытия. А мемориальная доска в его честь, установленная при входе, нелепо загорожена стендом с моделями. В бронзе Карло Бискаретти Ди Руффиа похож на римского императора.
Личное
Историю автомобиля я начал изучать, как наверное, большинство ровесников, по исторической серии "Наш автомобильный музей" в журнале "Техника--молодежи". Самое сильное впечатление произвела последняя, 39-я статья. Юрий Долматовский описывал, как создавалась серия и рисунки к ней. А на одной из иллюстраций был музей Карло Бискаретти Ди Руффиа. Там, в полумраке и тишине, замерли диковинные экипажи... Вскоре в руки попала польская книжка "Мир старых самоходов" Александра Ростоцкого и Тадеуша Соколовского (Aleksander Rostocki, Tadeusz Sokolowski). Повествование в ней заканчивалось 1930 годом, и там были фотографии экспонатов этого музея. Я влюбился в них с первого взгляда. Надолго они стали эталонами оценки красоты автомобилей.
Одна из машин, с которой связаны теплые воспоминания — Itala 35/45 HP. Она в 1907 году победила на ралли Пекин--Париж. Во всем мире сохранились единицы "марафонцев". Они практически полностью вырабатывали на пробегах свой ресурс — и их просто выбрасывали. А вот Itala уцелела. И даже в 1989 году вновь прошла трансконтинентальный маршрут. Во время торжественной встречи в Москве удалось поближе познакомиться с героиней польской книжки. И даже посидеть за рулем.
Теперь же мы в гостях у Itala. Ей, как звезде музея, посвящен отдельный стенд. Вот фотография бородатого русского мужика, который топором вырубил для машины новое колесо. Немногим более 20 часов отделяло автомобиль от соперников, и отремонтировать рассохшееся родное колесо было невозможно. Рядом — плакат пробега 1989 года. Не удержался, похвастался спутникам — точно такой висит у меня.
Гоночные очки на рыцарском шлеме
Тени прежних владельцев, итальянских аристократов и промышленников, наверное, ночами до сих пор приходят в музейные залы, стирают пылинки с капотов, поправляют занавески в окнах кароссери. А стоит немного пофантазировать, и отчетливо видишь, как напыщенный синьор, опираясь на капот такого автомобиля, расплачивался с крестьянином за задавленных гусей или путешественники пытаются вкатить в гору тяжелый маломощный экипаж.
Некоторые из подобных сценок Карло Бискаретти Ди Руффиа зарисовал. Впрочем, не все его рисунки реалистичны: граф наделял автомобилями римских легионеров, рыцарей-крестоносцев, а Наполеону "подарил" бронеавтомобиль. Сегодня, когда компьютеры позволяют смонтировать любую картинку, эти любовно выписанные рисунки выглядят немного наивными. Но надо отдать должное и юмору автора, надевшего одному герою поверх рыцарского шлема гоночные очки.
Художественные наклонности основателя музея определенно сказывались и при отборе экспонатов. Один из самых красивых автомобилей — Panhard & Levassor X 17 SS 1912 года с элегантным кузовом купе-де-вилль — находится здесь. У его двигателя газораспределение осуществляют не клапаны, а гильзы с окнами. В начале века таким устройством, изобретенным американцем Чарльзом Найтом (Charles Yale Knight), увлекались. Однако вскоре отказались из-за дороговизны.
Спортивная молодость автомобиля
Как только попадаешь в экспозицию, посвященную 30-м годам, сразу становится неинтересно. Экспонаты подобраны слишком хаотично, не чувствуется души, страсти, особого отношения Карла Бискаретти Ди Руффиа. До более современных машин у него не доходили руки, и они попадали в музей от случая к случаю. После знакомства с ранним периодом автомобилестроения, остальные уже не увлекают.
Правда, этого нельзя сказать об отделе, где собраны гоночные и рекордные машины. Впрочем, многие считают, что спортивная молодость автомобиля тянулась до 50-х годов. Здесь посмотреть есть на что. Начиная с 130-сильного Fiat, на котором Феличе Назарро (Felice Nazzaro) в 1907 году выиграл гонки "Гран-при". Максимальная скорость, которую удалось развить — 165 км/час. Скорость газотурбинного Fiat Turbina 1954 года побольше. Эту машину построили для рекордных заездов и с тайным умыслом запустить в серию. Шансов уцелеть в аварии как у Назарро, так и у безымянного испытателя Turbina было мало: на обеих машинах не предусмотрено средств безопасности. Кстати, подбор экспонатов — свидетельство исторической дружбы с FIAT, но музей не выделяет машины этой марки среди остальных.
Во мраке 2-го, гоночно-спортивно-рекордного, этажа музея замерла синяя Bugatti 35B — эти машины выиграли на рубеже 20-30-х годов более 1500 призов. Есть здесь и несколько Alfa Romeo, которым в 30-е годы не было равных на горных гонках.
В коллекцию попали две необычные модели, разработанные инженером Карло Феличе Тросси (Carlo Felice Trossi). В 1934 году он сделал детский гоночный автомобиль, уменьшенную копию настоящего. 4-цилиндровый двигатель развивал 23 л. с., но этого хватало, чтобы разогнать машину до 110 км/час. Для маленького гонщика скорость весьма внушительная. На следующий год инженер сделал не менее необычную машину — на этот раз для соревнований "Гран-при". В ее передний свес он установил звездообразный 16-цилиндровый авиационный двигатель (3982 см куб., 250 л. с.). Автомобиль, правда, не показал особых результатов.
Как неохотно конструкторы отказывались от всевозможных украшений гоночного автомобиля! Созерцание этого процесса любопытно и поучительно. В начале века гонщики, как рыцари на турнирах, стремились сперва "победить соперников внешностью". Да и в 20-е и 30-е годы, когда гонки стали по-настоящему популярны, красивый автомобиль мог собрать восторженных отзывов не меньше, чем победивший. А это могло привлечь к конюшне спонсоров. Однако Bugatti 35B — единственный экспонат музея, чьи художественные достоинства адекватны числу и значимости побед.
С годами все чаще побеждали аэродинамическое совершенство, мощность двигателя, надежность конструкции. После второй мировой войны в Италии бурно самоутверждались кузовные фирмы. Но лишь немногие из них успели сделать имя на гоночных и рекордных машинах — чтобы удержать лидерство, нужно было выгадывать буквально каждый грамм веса. Пришлось отказаться не только от хромированной отделки, но даже и от накладных фирменных эмблем.
Фотографии на память
Помните, одно время утверждалось, что граждане СССР — самые читающие и самые посещающие музеи люди? Может, раньше оно так и было, но сейчас что в московский Политехнический музей ходят в основном школьники, что в туринский автомобильный. В год детище Ди Руффиа посещают около 100 тысяч посетителей — вряд ли Политехнический может похвастаться большим.
В туринском музее экспонаты не задыхаются от тесноты. Хотя он муниципальный, средств, похоже, хватает: ведутся реставрационные работы и проходят тематические выставки (мы посмотрели на достижения итальянского дизайна), всегда хватает брошюр-путеводителей (на итальянском, французском, немецком и английском). Кстати, бдительных бабушек, просиживающих стулья по углам залов, здесь нет, их функции выполняют видеокамеры. И за мониторами сидит человек корректный. Во всяком случае, когда мы перешагивали за ограждения, чтобы сфотографировать экспонаты, в зал не врывалась разъяренная охрана.
Экспонаты, показавшиеся нам наиболее интересными, перед вами.
Денис Орлов
Спасибо фирме Romano Fontana Business Group за организацию посещения Музея Карло Бискаретти Ди Руффиа.
Подписи к фото
2. Экипаж Куньо можно считать первым военным автомобилем — с его помощью изобретатель пробовал буксировать пушку.
3. Ландо конструкции Бордино 1854 года даже в компании первых бензиновых экипажей выглядит анахронизмом.
4. Последний итальянский экипаж с паровым двигателем был совершеннее многих бензиновых автомобилей. Инженер Пекори (Pecori) построил его в 1891 году.
5. В мастерских Маттео, Джованни и Баттиста Чейрано строился первый Fiat. Братья участвовали в судьбе фирм Itala, SCAT, SPA. А это — Ceirano 1901 года выпуска.
6. Реликт из Франции — Vinot & Deguingand 14/20 H.P. 1907 года с кузовом типа Roi des Belges фирмы Beuzelin di Courbevoie.
7. Огромный лимузин Marchand 1904 года самый интересный в этой группе. Фабрика Marchand из города Piacenza выпускала велосипеды и швейные машинки. Автомобили стала делать в 1898 году и достигла значительного успеха.
8. Лимузин неприлично было водить владельцу. Да и несподручно: водитель был открыт всем ветрам, а в салоне царила немыслимая роскошь.
9. Героиня двух трансконтинентальных пробегов Itala готова к новым стартам.
10. Под элегантным капотом Panhard & Levassor X 17 SS скрывается 4-цилиндровый двигатель с гильзовым газораспределением.
11. В Галерее Ди Руффиа выставлено более 200 экспонатов. На переднем плане Opel Doktorwagen 1907 года, первый автомобиль, который врачи предпочли конным экипажам.
12. У Lancia Lambda несущий кузов и независимая подвеска всех колес. Передняя опирается на облицовку радиатора, ставшую силовым элементом. Двигатель V4 с распредвалом в головке цилиндров очень короткий. С 1922 по 1931 год построили 13 тысяч Lambda.
13. Это — детский гоночный автомобиль.
14. Рекордный Fiat Turbina, максимальная скорость — 265 км/час.
15. Полицейскому не нужно было требовать у водителя права.
16. Несчастного сначала оглушали резким звуком пневматического сигнала, потом пугали видом этого сигнала, а уж только потом давили...
17. Носовая фигура представительского автомобиля Isotta-Fraschini, называемого итальянским Rolls-Royce.
18. Козырьки на фарах — первая попытка избежать ослепления встречных водителей.