Когда сейчас кто-то в мире автоспорта говорит: "Королева", — ясно, что речь идет о Toyota. Какие сюрпризы преподнесет она нам в нынешнем сезоне чемпионата мира по ралли?
Успешным дебютом Toyota Corolla 1,6 л мощностью 175 л. с., на которой финн Ханну Миккола (Hannu Mikkola) в 1975 году на ралли "1000 озер" уверенно потеснил 2-литровых соперниц, имевших под капотом более 250 "лошадей", начинается вторжение этой марки в мировой чемпионат. Однако подлинным началом нынешних успехов Toyota стал 1982 год, когда была разработана специальная турбо-версия. Тогда на ралли в Новой Зеландии автомобили Toyota Celica намного опередили остальные машины, а победа Бьерна Вальдегарда (Bjorn Waldegard) стала предвестницей дальнейшего господства этой марки на африканских ралли. Toyota Celica Turbo, имеющая огромную мощность — 350 л. с. и потрясающую выносливость, позволила Вальдегарду применить очень простую тактику: "Мне не надо беспокоиться, что машина сломается..." Именно так некоронованный король африканских ралли выиграл гонки Берега Слоновой Кости в 1983 и 1986 годах, а его напарник по команде Юха Канккунен (Juha Kankkunen) — в 1985 году. Хэт-трик Toyota на "Сафари" в Кении закрепил положение (Вальдегард — в 1984 и 1986 годах, Канккунен — в 1985 году).
В том же памятном 1982 году Ове Андерссон (Ove Andersson) на маленькой 140-сильной Toyota Celica Coupe занял 1-е место в классе на RAC Rally, и ему предложили начать создание заводской команды. Первым офисом Toyota Team Europe стала квартира Андерссона в Упсале, помощниками новоявленного руководителя стали его штурман Арне Херц (Arne Hertz) и четыре механика. Лишь в конце 80-х команда получила в свое распоряжение новый технический центр в Кельне, а в ее штат вошло 200 специалистов со всего мира.
Когда в 1987 году согласно новым правилам участие в соревнованиях специальной группы B было запрещено, Андерссон и его инженеры обратились к новой Toyota Celica Turbo 4WD, посчитав, что ее конструкция и дизайн лучше всего соответствуют требованиям группы A, и именно у этой марки есть реальная возможность выиграть чемпионат мира. После дебюта в 1988 году на ралли Tour de Corse, Вальдегард стал победителем Cyprus Rally. А в 1989 году Юха Канккунен выиграл первый в своей спортивной карьере этап чемпионата мира — Ралли Австралия.
В 1990 году Вальдегард победил на ралли "Сафари", а Карлос Сайнс (Carlos Sainz), ставший чемпионом мира, — в Греции, Новой Зеландии, Финляндии и Англии. На следующий год Сайнс выиграл в Монте-Карло, Португалии, на Корсике, в Новой Зеландии и Аргентине, но во второй половине сезона упустил возможность повторить прошлогодний успех.
Почему-то исторически сложилось так, что каждая победа в Африке была хорошей приметой для Toyota. В 1992 году, Сайнс, преодолев трудности в начале сезона и выиграв ралли "Сафари", стал затем первым в Новой Зеландии, Испании и Англии, второй раз завоевав звание чемпиона мира. Имея в активе два высших титула пилотов, команда всерьез задумалась о том, что пора бы подняться на высшую ступень пьедестала и в зачете марок.
Зачином стала победа француза Дидье Ориоля (Didier Ariol) на ралли в Монте-Карло. А вернувшийся в команду Канккунен, выиграв ралли "Сафари", "Аргентина", "1000 озер" и "Австралия", приблизил желанный успех. 3-е место в Испании досрочно, в четвертый раз, сделало финна чемпионом мира среди пилотов, и он закрепил свой успех победой на заключительном этапе в Англии на RAC Rally. 1993 год стал годом первой победы в зачете марок. Шестилетнее господство Lancia в ралли завершилось — появилась новая Королева.
Звание чемпиона мира 1994 года среди марок, завоеванное за 3 этапа до окончания сезона, — явление закономерное. К тому же Андерссон считает, что в составе его команды лучшие сегодня спортсмены — Ориоль и Канккунен, — которые в ближайшее время уходить из Toyota Team Europe не собираются. Поначалу, правда, руководство команды сетовало на недостаток удачливости у француза, но в 1994 году положение изменилось: Ориоль от этапа к этапу стабильно набирал зачетные очки и в труднейшей борьбе с Сайнсом стал-таки чемпионом мира.
Однако почивать на лаврах Toyota не намерена. На TELECOM Rally в Австралии Канккунен стартовал на новой Toyota Celica GT-4 под первым номером, которую предварительно опробовал на небольшой гонке в Финляндии. Второе место можно считать хорошим дебютом, а неудачное выступление финна в Европе на Сан-Ремо только подстегнуло его.
В нынешнем году заводская команда, имея в активе двух чемпионов мира (Юха Канккунен в 1986-м, 1987-м, 1991-м и 1993 годах, Дидье Ориоль — в 1994 году), усилена немецким раллистом Армином Шварцем, который уже работал с Toyota в 1990-1992 годах.
Разрешите представить
В нынешнем году престиж марки отстаивает третья модель полноприводного с турбонаддувом автомобиля Toyota Celica GT-4 ST205. В соответствии с международными правилами, автомобиль для ралли может быть только незначительно модернизирован по сравнению со стандартным. А это значит, что прежде чем делать какие-либо усовершенствования для ралли, необходимо внедрить и испытать их на серийных машинах. Так считает главный инженер команды Dieter Bulling.
У Toyota появилось сзади большое антикрыло, которое можно устанавливать на двух уровнях. Оно работает при скоростях свыше 80 км/час и помогает устранить дисбаланс, вызванный передним поперечным расположением двигателя.
У GT-4 середины 90-х 16-клапанный мотор объемом 1998 см куб. с турбонагнетателем и охладителем мощностью 300 л. с. (в 1995 году технический комитет ФИА потребовал устанавливать на автомобили ограничитель подачи воздуха для уменьшения мощности двигателя, которая не должна превышать как раз 300 л. с.). Максимальная частота вращения ограничена до 5000 об./мин., хотя максимальную мощность мотор развивает при 5600 об./мин.
Соревнования показали, что блок двигателя достаточно прочен, с ним никогда не возникало проблем. Имеется большее пространство между радиатором и блоком для лучшего его охлаждения. Как и у некоторых конкурентов, для снижения температуры всасываемого воздуха применен впрыск воды, хотя и охладитель наддува работает неплохо.
Ориоль первым отметил, что можно достичь высоких результатов на спецучастках, крутя двигатель на таких оборотах, когда он лучше всего откликается на перемещение дроссельной заслонки, а не на тех, которые теоретически обеспечивают максимальную мощность и крутящий момент.
Изменения коснулись и передней подвески. В автоспорте снижение износа шин — огромная проблема, а потому регулировка подвески — отдельная наука. Главная задача — добиться, чтобы передние колеса при разгоне и торможении были расположены перпендикулярно дороге, достигая максимального сцепления, а в поворотах наклонялись на необходимый угол. Модель ST205 снабжена полурамой, на которой многие точки креплений сделаны более жестко и меньше зависят от деформаций кузова. Коробка передач изготовлена на фирме Xtrac в Berkshire и имеет 6 прямых передач. Завершают картину мощные газовые амортизаторы Bilstein и большие вентилируемые тормозные диски.
Кстати, спортивный вариант GT всего на 180 кг легче стандартного из-за большого числа систем безопасности, в которые входит и вваренный в кузов каркас.
Интересно, что скорость у стандартной Toyota больше, ведь в спортивной версии автомобиля основное внимание уделяется показателям динамическим.
Мария Акимова