Все концепткары можно разделить на две основные категории. Первая — это так называемые носители агрегатов и конструкции, созданные для проведения экспериментов и исследований. Вторая — это так называемые стилистические упражнения. Терминология расплывчатая — носитель агрегатов может одновременно быть и экспериментом, например в области применения легких металлов в автоконструировании. Свежий пример — концепт Audi Avus (1992 г.). Его алюминиевая пространственная рама была отправной точкой для конструкции другого концепткара — Audi ASF (1993 г.). Сегодняшние серийные Audi A8 имеют аналогичную ASF конструкцию. С Avus на ASF вместе с рамой перенесли и W-образный 12-цилиндровый двигатель. А сейчас трехрядный W12 готовят для установки на A8.
Более ранний пример — Audi Forschungsauto, созданный с исследовательскими целями. Дизайн Audi 100, выпуск которой начался в 1982 г. почти в точности повторял дизайн этого концепта. Была такая пара близнецов и у Volvo, которая вообще довольно редко строит концепткары. VCC — Volvo Concept Car имел необычный для концепта тип кузова — универсал. 15 лет назад, когда этот автомобиль был построен, компания вела работы над преемником 240-й модели — Volvo 760.
К наработанному материалу конструкторы возвращаются и через довольно продолжительное время. Дизайн передней части Volkswagen Passat модели 1990 г. (от переднего бампера до средней стойки) заимствовали у экспериментального концепта VW Auto 2000 1981 года. C помощью этого концепта исследовали возможность снижения коэффициента аэродинамического сопротивления на серийном автомобиле (Cd Auto 2000 равен 0,25) и заодно осваивали новый для VW 3-цилиндровый двигатель.
Концепткары из числа носителей агрегатов — наиболее вероятные кандидаты в серийное производство, и в большинстве случаев для этого они и предназначены. Отсюда их практичность и, как правило, схожесть с прототипами — другой категорией автомобилей, которые нельзя однозначно отнести ни к концепткарам, ни к серийным образцам. Прототип — это уже половина пути к серийному производству. Он подвергается тестам на надежность всех своих систем и агрегатов в различных дорожных и климатических условиях, проходит испытания на фронтальные и боковые столкновения, сутками простаивает в аэродинамической трубе.
Конечно, автомобиль может и миновать стадию концепта, но такой путь хорош для уверенных в себе разработчиков. Например, Volkswagen Golf (1974 г.), FIAT Uno (1983 г.), Renault 19 (1988 г.) никогда не были концептами, из прототипов они сразу стали серийными моделями. И если путь в серию через концепт можно сравнить с длительной осадой крепости — этот способ для тех, кто по тем или иным причинам должен действовать наверняка, то "прямой" путь можно сравнить с решительным штурмом. Предварительные показы концепта дают возможность в полной мере оценить реакцию публики и, в зависимости от результата, либо целенаправленно довести его до серии, либо оставить только концептом. Как правило, осторожничают прежде всего фирмы, переживающие финансовые затруднения. Например, в 1989 г. во Франкфурте был показан только стеклопластиковый макет Seat Proto T, через полгода в Женеве представили концепт Proto TL и только зимой 1993 года состоялся дебют новой модели Seat, названной Cordoba. В том же году компания Porsche, переживавшая длительный кризис, сделала ставку на Boxter, а Rolls-Royce в 1994 г. — на Bentley Concept Java.
Стилистические упражнения
Создание концептов, будь это носители агрегатов, эксперименты или стилистические упражнения, преследует не в последнюю очередь и рекламные цели. Благодаря своему эффектному внешнему виду и (в меньшей степени) техническим решениям — часто на первый взгляд абсурдным, но в то же время остроумным, стилистические упражнения справляются со своей рекламной обязанностью лучше остальных концептов. Именно за ними и закрепились названия show- и dream-car (dream-car употребляется, пожалуй, только в США).
Среди известных нам шоу-каров мы решили выбрать наиболее характерного представителя и остановились на Plymouth Prowler — работе дизайнера корпорации Chrysler Тома Гейла (Tom Gale).
На дебютном для Prowler автосалоне 1993 года этот pro-street hot rod проследовал на свой стенд под грохот рок-н-ролла и кортежа мотоциклов Harley Davidson. Но какой бы эффектной ни была презентация Prowler, ее резонанс все равно нельзя сопоставить и с частью той известности, которую шоу-кар приобрел благодаря заявлению Chrysler о своем намерении запустить его в мелкосерийное производство. Американцы сами привыкли думать и приучили весь мир, что серийный автомобиль — это одно, а hot rod — это совершенно другое, будто hot rod уже совсем и не автомобиль, а так — сам по себе. И вдруг третий по величине автопроизводитель США собирается производить hot rod серийно — идея необычная, дерзкая и поэтому привлекательная. Обещали, что Prowler будет строиться классическим для hot rod способом с использованием комплектующих серийных автомобилей: силовой агрегат Prowler — 24-клапанный V6, рабочим объемом 3500 см куб. с увеличенной до 240 л. c. мощностью и 4-ступенчатую автоматическую КПП возьмут от серийного Chrysler Concorde. Независимая подвеска задних колес этой модели будет применяться на Prowler для всех колес.
Однако оригинальная конструкция Prowler послужила препятствием на пути к серийному производству: длинная и узкая передняя часть шоу-кара не позволяла обеспечить равномерное охлаждение двигателя, фары не давали достаточного освещения, из-за специфической формы кузова автомобиль не отвечал требованием безопасности при боковом столкновении. Чтобы устранить недостатки шоу-кара — а это было обязательным условием, сохранить экстерьер автомобиля — самую привлекательную его черту, пришлось бы затратить большие дополнительные средства. Компания заявила, что оценивает шансы Prowler на производство как 50 х 50. В последовавшие после дебюта месяцы, пока Chysler решал судьбу Prowler, о нем, конечно, много говорили, писали, спорили. Машину часто фотографировали. О ней ходили самые противоречивые слухи: будто Prowler производить будут. Потом — что "нет". Потом опять прозвучало "да" и наконец — окончательное "нет". Действительно, в начале лета того же года Chrysler официально объявил, что вопрос решен не в пользу Prowler — вместо него в серию пойдет супер-кар Dodge Viper GTS Coupe.
Пожалуй, почти такую же чехарду Chrysler мог бы устроить, никогда всерьез и и не думая о серийном производстве Prowler. Так или иначе, оставь Chrysler свой шоу-кар только стилистическим упражнением без каких-либо шансов на призрачную перспективу серийного производства, рекламный эффект мог бы сравниться с эффектом большинства других стилистических упражнений, но от этого шоу-кара можно было бы добиться гораздо большей практической отдачи. Не зря ведь сам автор Prowler Том Гейл часто проводит время в мастерской своего дома, где строит собственный hot rod.
Таким образом, концепты вообще, а шоу-кары в особенности, созданы с целью привлечения к фирме внимания как можно большей аудитории, будь то покупатели, вкладчики или деловые партнеры. Причем количество концептов, как показывает практика, может служить своеобразным индикатором. По нему с некоторой степенью уверенности можно судить о благополучии фирмы в тот промежуток времени, когда построены концепты. Компанией Renault в 1991--1994 гг., во время кризиса автопромышленности, были созданы Scenic, Laguna, Zoom, Raccoon и Argos. За тот же период времени Mercedes-Benz создал мини-вэн F 100, Coupe Studio, родстер SLK, Vision (A-класс) и две сверхкомпактные модели. Падение продаж и производства крупные компании пытаются предотвратить интенсивной рекламой и представлением новых моделей. Концепты Renault были стилистическими упражнениями, а у Mercedes-Benz были более "практичны" — на их основе в ближайшие годы фирма намерена расширить свой модельный ряд.
Нужно признать, что точность такого определения степени благополучия фирмы обратно пропорциональна величине самих компаний (по критерию объема производимой продукции) — чем компания меньше, тем погрешность больше. Зависимость более или менее верна для крупных производителей — скажем, VW и Peugeot, Ford или FIAT; менее — для производителей уровня, допустим, Porsche; а к английскому Morgan, пожалуй, вообще не применима.
Нельзя ее применять и к различным кузовным фирмам и ателье: Zagato, Pininfarina, IAD, Ghia, ItalDesign, Bertone и других. Хотя и кузовные фирмы, и автопроизводители строят шоу-кары, чтобы привлечь внимание. Но если VW, Nissan или Peugeot направляют свою рекламу в первую очередь на потребителей, то ItalDesign, Bertone или Ghia — на те же VW, Nissan и Peugeot. Ведь ателье специализируются прежде всего на оказании различного рода услуг автопроизводителям. В основном это заказы на разработку прототипов и постройку ограниченных серий автомобилей: например на Pininfarina собирают Peugeot 306 Cabriolet и Fiat Coupe, на Zagato — Alfa Romeo Hyena, а Volvo совместно с TWR подготавливают выпуск купе и кабриолетов на базе 850-й модели шведской компании. Нужно отметить, что случай, когда из шоу-кара кузовного ателье разрабатывается серийный автомобиль, на который переносятся как дизайнерская, так и техническая его концепция, сам по себе довольно редкий и уже поэтому интересный. Редкий потому, что эффектная внешность для любого шоу-кара — условие первостепенной важности, а продуманная техническая сторона его конструкции — скажем так, факультативное.
На примере ателье Bertone очень удобно будет показать случаи, как из концепта может получиться удачный или неудачный серийный автомобиль. Начнем с Autobianchi A112 Runabout 1969 года, шоу-кара, построенного четверть века назад дизайнером Марчелло Гандини (Marcello Gandini), работавшим в то время на Bertone. Кстати, работы Гандини вообще, и Runabout не исключение, в равной степени сочетают в себе эффектность с практичностью. Сначала — об удачах.
Lancia Stratos HF (1971 г.)
В конце 1960-х годов ведущие дизайнеры мира совершенствовали клиновидную форму кузова, появившуюся в середине того же десятилетия. Дизайн Runabout, его клиновидный силуэт, можно считать образцовым для своего времени. Технической основой Runabout стала раллийная версия Lancia Fulvia, но для Runabout Гандини изменил компоновку — двигатель шоу-кара располагался перед задней осью. Runabout сразу привлек внимание отдела гоночных проектов Lancia, где почувствовали, что проект постройки на основе Runabout автомобиля для ралли может оказаться перспективным, если только правильно взяться за дело. Специально для Stratos (это имя новый автомобиль получил от другого шоу-кара Гандини) на Ferrari был заказан 6-цилиндровый V-образный двигатель (2418 cm куб., 245 л. с. при 8500 об./мин.), который, впрочем, еще долгое время не был готов, и на дебютном для автомобиля Туринском салоне 1971 г. он был выставлен без мотора. Lancia Stratos HF стала первой машиной, созданной специально для ралли. Одержавшая в 1972 г. (пока Stratos готовили к производству) победу на первенстве мира Fulvia HF вскоре уступила место своей преемнице. На Stratos фирменная команда 5 раз финишировала первой на ралли Monte Carlo, а в 1974 г., 1975 г. и 1976 году становилась чемпионом первенства мира.
FIAT X1/9 (1972 г.)
Вслед за Alfa Romeo, представившей в прошлом, 1994 году, следующее (уже 5-е по счету) поколение модели Spider, в этом году дебютирует Fiat Barchetta — ее одноклассник в модельном ряду FIAT.
В 1970 году новым было 2-е поколение Spider и FIAT нужен был одноклассник, за которым компания обратилась к Bertone. Первоначально предполагалось, что у нового автомобиля двигатель должен был находиться там же, где и у Spider, то есть впереди. Но Нуччио Бертоне (Nuccio Bertone), основатель и глава фирмы, предложил компоновочный вариант, когда двигатель располагается посередине, ссылаясь на то, что подходящий проект уже существует — это шоу-кар ведущего дизайнера его фирмы. Использовав его, можно сэкономить время и деньги. Да и то, что Гандини уже разрабатывает из Runabout автомобиль для Lancia, в какой-то мере говорило в пользу его шоу-кара. Отчасти предложение Бертоне объяснялась и тем, что если заказчик решит делать автомобили с классической компоновкой — с двигателем впереди (автомобилей с такой компоновкой обычно удается продать больше по сравнению с машинами со среднерасположенным двигателем), то FIAT, располагающий широкими производственными мощностями, будет производить эти машины самостоятельно. Автомобиль же с двигателем посередине будет пользоваться меньшим спросом, и Bertone сможет получить заказ не только на разработку, но и на сборку нового автомобиля, которую будут осуществлять на заводе фирмы в Grugliasco.
Вскоре между FIAT и Bertone был заключен контракт, а Гандини во второй раз получил возможность применить концепцию Runabout к серийному автомобилю.
А теперь о неудачах.
Alfa Montreal (1971 г.)
Удачный концепт не всегда бывает залогом удачного серийного автомобиля. "Alfa Montreal, — считает Гандини, — хорошее тому подтверждение". А он, наверное, имеет полное право так сказать, потому что оригиналом для серийной Alfa Montreal 1971 г. был его одноименный шоу-кар 1967 года.
Шоу-кар получил свое имя от названия города, где в 1967 году состоялась всемирная выставка и где Alfa Montreal должна была представлять итальянский дизайн. Конструкторам фирмы Bertone, получившим от Alfa Romeo заказ на создание автомобиля, предоставили полную свободу. Гандини хотел сделать шоу-кар широким и низким. Поэтому Montreal сконструировали под 2-литровый двигатель с карбюраторами, расположенными сбоку, что дало дополнительную возможность сделать линию капота и профиль автомобиля в целом более низкими.
Когда модельному ряду Alfa Romeo потребовался флагман — супер-кар, который символизировал бы достижения фирмы в автоспорте, за его основу решили взять Montreal`67. Осуществление серийного проекта Montreal Alfa Romeo выполняла самостоятельно. На фирме решили, что автомобиль слишком широк для 4-цилиндрового 2-литрового двигателя, поэтому прототип сделали уже(ударен!). Взяв за основу Тип 33 (V8, 3000 см куб.) — двигатель от гоночных AR, для Montreal подготовили версию с уменьшенным рабочим объемом (2600 см куб., 230 л. с. при 6500 об./мин.). Установка этого V8 с центрально расположенными карбюраторами вызвала необходимость сделать автомобиль выше. В конечном итоге Alfa Montreal, изначально низкая и широкая, получилась высокой и узкой. При прохождении крутых поворотов, внутренние по отношению к повороту колеса автомобиля зависали в воздухе, что вынуждает коллекционеров — сегодняшних владельцев Montreal, делать подвеску более жесткой. У Montreal были и другие серьезные недостатки. Вряд ли в таком легком и в то же время мощном спортивном автомобиле неудачное расположение педалей или неудобную посадку водителя, колени которого упирались в нижнюю часть рулевого колеса, можно считать незначительным недочетом.
В целом, пожалуй, серийная Alfa Montreal с ее уникальным V8, не применявшимся ни в одном другом автомобиле, и изготовлявшимся вручную кузовом, скорей могла удовлетворить честолюбие ее состоятельного владельца, а не требования хорошего водителя.
Формула успеха
То, что Autobiachi Runabout был удачным концептом вряд ли можно считать случайностью, если помнить, что их автором был дизайнер, который позднее спроектировал Ferrari Dino 308 GT4 (1973 г.), Lamborghini Countach (1972 г.), Diablo (1990 г.), Cizeta V16 T Moroder (1988 г.). Что в разработке новых моделей FIAT и Lancia возникла необходимость, тоже вроде бы закономерно: одной компании нужен одноклассник Spider, а другой — новый автомобиль для ралли. То, что в 1969 году к FIAT были присоединены Ferrari и Lancia и три фирмы совместно работали над двумя автомобилями, несомненно, является закономерностью рыночной. Но когда благодаря удачному стечению обстоятельств три этих явления встретились и из одного концепта получилось два хороших серийных автомобиля, Stratos и Fiat X1/9, что это — закономерность или везение?
Вадим Титов