В прошлом номере "Автопилота" мы рассказали о том,когда и кем было придумано мягкое колесо, о наиболее распространенных конструкциях современных шин и о критериях, по которым следует выбирать размеры шин и колесных дисков. Тема этим, понятно, не исчерпывается, а посему — продолжаем разговор.
Рисунок протектора. Летний, зимний, всесезонный...
В зависимости от условий эксплуатации шины можно условно разбить на следующие группы: дорожные (летние), всесезонные и зимние. Принадлежность шины к той или иной группе определяется типом рисунка протектора, хотя это и не единственный критерий. Шины разных групп различаются еще и составом резины, и деталями внутренней структуры. Однако эти особенности скрыты от потребителя, поэтому будем говорить лишь о том, что видно невооруженным глазом — о рисунке протектора.
Дорожный, или летний рисунок рассчитан прежде всего на хорошие дороги и на сухую погоду. Шины с летним рисунком производят очень мало шума при езде, способствуют экономии топлива за счет низкого сопротивления качению и, кроме того, бегают гораздо дольше других — у них наибольший ресурс по износу. В общем, всем хороши, но... только летом.
Шины с всесезонным рисунком — AS или AW — можно использовать в любое время года. Внешне они очень похожи на летние, их отличает лишь чуть большая ширина канавок протектора и большее количество мелких прорезей, которые обеспечивают сцепление с дорогой в мокрую погоду и на снегу. Шумят они побольше, чем летние, да и изнашиваются быстрее — за улучшение одних характеристик приходится расплачиваться ухудшением других. Заметим кстати, что шин на все случаи жизни не бывает — нельзя объять необъятное. Всесезонные шины — это попытка найти золотую середину, совместить почти несовместимое — малошумность, экономичность, долговечность — с одной стороны, и хорошее сцепление со скользкой дорогой — с другой.
Зимний рисунок протектора — M+S — это уклон в пользу сцепных качеств (естественно, в ущерб остальным). Отличительные признаки зимних рисунков — четко выраженный шашечный рельеф протектора, очень широкие и глубокие канавки и большое количество мелких прорезей.
Шины типа M+S теоретически бывают трех основных разновидностей. Наиболее известная из них — классические зимние шины, рассчитанные на применение шипов. В российской торговле шипованные шины представлены, в основном, отечественными ОИ-297 (НИИШП) и финскими Hakkapeliitta (Nokia), хотя в последнее время на наш рынок успешно прорываются шипы и других фирм.
Шипованные шины, безусловно, хороши на обледенелых дорогах — вероятность заноса довольно мала и тормозной путь минимален. Однако способность коротко тормозить на льду (что само по себе прекрасно) может сыграть с вами злую шутку — если водитель идущей за вами нешипованной машины не заметит букву "Ш" на вашем заднем стекле и не учтет в дистанции поправку на ваши шипы. Поэтому "Ш" (или надпись "Шипы") рисуйте покрупнее — специально для рассеянных любителей пристраиваться в хвост. Кстати, имейте в виду, что на сухом асфальте все наоборот — шипы ухудшают сцепление колес с дорогой, и при торможении возрастает вероятность блокировки.
В некоторых странах Европы использование шипованных шин запрещено: шипы сильно царапают дорожное покрытие и поднимают канцерогенную асфальтовую пыль. Нам бы их проблемы...
Другая разновидность M+S, которая, кстати, активно вытесняет шипованные шины, — зимние шины без шипов. Особая конструкция выступов рисунка в сочетании со специальными зимними сортами резины обеспечивает таким шинам неплохие сцепные качества на всех видах дорожных покрытий (хотя на льду шипованным шинам все же равных нет).
И наконец третья разновидность M+S — универсальные шины. Они рассчитаны на езду преимущественно по твердым хорошим дорогам, но вполне подходят и для езды по дорогам грунтовым, и по бездорожью (отсюда и буква "M" в обозначении — Mud, или по-русски грязь). Используются, в основном, на внедорожниках.
Ездить летом на зимних шинах не рекомендуем: интенсивный износ, сильный шум, повышенный расход топлива — и никаких преимуществ.
Следует отметить, что деление зимних шин на три рассмотренных группы (шипованные, нешипованные и универсальные) весьма условно. Это, так сказать, теория. Многие производители уже давно не придерживаются такой схемы. Создаются специальные шины M+S для многоснежной зимы, для мокрой зимы, для города, для проселка и т. д. Зимние рисунки протектора дополняют всесезонными, а иногда даже и летними элементами, предоставляя теоретикам гадать, к какому же типу отнести тот или иной рисунок. Так, например, для мокрой зимы фирмой Goodyear сконструирована шина Eagle GW+, у которой к зимнему рисунку добавлен летний элемент — водоэвакуационный канал, что делает шину эдаким снежно-дождевым гибридом (о дождевых шинах чуть ниже). Кроме того, специфика природных и дорожных условий России вносит некоторую неразбериху в разбивку шин на сезонные типы: те шины, что в Америке и Европе называют зимними (M+S), у нас можно считать всесезонными; что для них бездорожье, у нас вполне сойдет за проселок и т. д. В общем, что русскому в радость, то немцу смерть — это относится не только к русской водке и русским морозам.
Сейчас рынок предлагает огромное количество шин M+S самых разных классов и подклассов. Имя им легион, и сориентироваться в этом изобилии непросто. Поэтому не берите просто зимние шины, а попытайтесь спрогнозировать, в каких условиях вы преимущественно будете ездить (город, дача, проселок, тундра), и скажите об этом дилеру. Он подскажет.
Помимо перечисленных видов зимних шин существует еще один, совершенно особый вид — так называемая соленая шина. Придумана она специально для гонок на льду. Толща ее протектора пронизана множеством мелких капиллярных каналов, заполненных поваренной солью. Сделанный из очень мягкой резины протектор, стираясь, выбрасывает соль в пятно контакта, и под шиной образуется резино-солевая каша. Под действием соли на льду появляется огромное количество мельчайших очагов подтаивания; поверхность льда приобретает микронеровную структуру — процесс протекает мгновенно, но, что удивительно, считанных микросекунд вполне хватает, чтобы шина схватилась со льдом. По сцепным качествам соленые шины почти не уступают шипованным, но, увы, на них можно ездить ТОЛЬКО по льду, т. к. при езде по любому другому покрытию мягкий протектор изнашивается очень быстро, кроме того, капилляры моментально забиваются грязью (кстати, и на льду эти шины долго не живут — гонщики меняют их после каждого заезда). Поэтому покупать соленые шины не советуем, даже если вы живете за Полярным кругом — первый же выезд на цивильную дорогу сведет их достоинства на нет.
Если вы упорно не желаете менять шины в зависимости от времени года (по причине лени или из экономии) — ставьте на машину всесезонные. Они по функциональности сродни кроссовкам — можно и в пир, и в мир. Уж лучше всесезонные навсегда, чем зимние летом или, что еще хуже, летние зимой.
Special for jeepers
Джиперы — народ особый. Их хлебом не корми, дай в грязь залезть — это стиль жизни или, точнее, диагноз. И резина для их автомобилей нужна тоже особая.
Поскольку бездорожье — понятие растяжимое (это может быть и таежная просека, и болото, и московская улица), вариантов внедорожных шин очень много. Мы коротко ознакомим вас с теми моделями, которые можно без проблем найти в российской торговле.
Для нашей зимы вполне подходят шины WT-14 фирмы Bridgestone. Их можно использовать как в шипованном, так и в нешипованном варианте (правда, шипы вам придется ставить в автосервисе за отдельную плату). Фирма-производитель сама эти шины не шипует, т. к. во многих регионах продажи не приветствуется использование шипов. Однако гнезда под шипы на WT-14 имеются — на тот случай, если шина будет продана там, где шипы еще не успели запретить.
Шину All-Terrain T/A фирмы BFGoodrich принято считать зимней, хотя, как следует из названия, ее допускается катать не только по снегу и льду (all-terrain можно перевести как вездеходная). Как утверждают джиперы, она неплохо ходит по глубокому песку. Кроме того, эта модель обладает очень высокой для своего класса износостойкостью.
Специально для любителей помесить грязищу фирма Mickey Thompson выпускает шину Baja Belted HP ну о-очень устрашающей внешности. Лихой, нарочито внедорожный вид шине придает боковой протектор с грунтозацепами. Baja Belted HP — модель осенне-весенняя, грязевая. При наличии у вас навыков вождения off road (нужно уметь подруливать так, чтобы боковой протектор цеплялся за стенки колеи, не буксуя по ним, — а это большое искусство) эти шины способны вытащить машину из самой безнадежной грязи.
Для очень сурового бездорожья всех видов и сезонов создана модель Super Swamper (Interco). Выглядит она, как шина для грузовика, благодаря мощному протектору. Эти и им подобные шины используются в основном в дальних рейдах, там, где дорога может преподнести любой сюрприз — от болота до снежной целины, а возможности менять резину при очередной напасти нет (на Camel Trophy, например).
Тем, кто, имея внедорожник, не собирается покорять Сахару и участвовать в гонках "4х4", можно порекомендовать шину Wrangler (Goodyear) — это, кстати, самая популярная модель внедорожной шины, т. к. большинство внедорожников, по крайней мере, на Западе, используется на хороших дорогах. У нее нет ярко выраженных зимних или грязевых наворотов, однако она неплохо ведет себя на бездорожье средней тяжести. Да и в городе удобна — шумит мало, изнашивается относительно медленно и позволяет расходовать топливо экономней, чем ее слишком внедорожные собратья.
Низкопрофильные шины и аквапланирование
Одним из основных параметров, определяющих ездовые качества шины, является ее серия — отношение высоты профиля шины к его ширине (H/B), выраженное в процентах. Конструкция радиальных шин позволяет изготавливать их с самыми различными соотношениями H/B: от высоких и узких (высокопрофильные) до низких и широких (низкопрофильные). У диагональных шин варьировать это соотношение сложнее — их конструкция ослабляется "уширением". Поэтому "диагонали" обычно выпускаются с H/B=0,9-1,1 (ниже — очень редко), следовательно, понятие "низкопрофильная шина" почти всегда подразумевает радиальную конструкцию.
Когда-то, лет 20 назад, низкопрофильной считалась шина с H/B=0,8 (серия 80), а для обозначения, например, шины 70-й серии применялся термин "сверхнизкопрофильная". Со временем он вышел из употребления, и сегодня низкопрофильными называют шины любых серий ниже 75-й. Стандартный же ряд серий выглядит так: 80, 75, 70, 65, 60, 55, 50, 45.
Автомобиль, обутый в шины низкой серии, хорошо смотрится со стороны: он становится более приземистым, более гоночным, чем на высокопрофильных шинах. Но понятно, что применение низких серий диктуется не столько соображениями дизайна (хотя и это очень важно), сколько необходимостью повышения устойчивости и скоростных характеристик. "Гоночность" низкопрофильных шин не только внешняя — они действительно быстро бегают и очень прочно стоят на дороге, в т. ч. и в крутых поворотах. Но, увы, — только на сухой дороге, в крайнем случае — на слегка мокрой. А вот когда на асфальтовом покрытии появляется более-менее приличный слой воды или жидкой снежно-грязевой каши, опасность поскользнуться на низких широких шинах весьма велика. Тому виной очень большая площадь пятна контакта широкой шины с дорогой — именно то, что так успешно держит шину на сухом покрытии. Вода попросту не успевает выдавливаться из-под протектора (если скорость машины достаточно высока), под шиной образуется жидкая пленка, и автомобиль теряет дорогу — он уже едет не по асфальту, а скользит по этой пленке, почти не касаясь твердого покрытия. Ни о какой управляемости, понятно, речи быть не может. Это, мягко говоря, неприятное явление называется аквапланированием — термин на слух довольно милый (наводит на мысль о виндсерфинге, водных лыжах и т. п.), но только не для тех, кому довелось хоть однажды планировать на дороге. (Кстати, у нас велик риск столкнуться с типично российским, сельскохозяйственным вариантом аквапланирования: например, если трактор, переезжая через дорогу, оставил на ней черноземную жижу с окрестных полей или, что еще хуже, навоз, шлепнувшийся с прицепа. Результат вашего навозопланирования может быть весьма плачевным — ведь вы мчитесь по сухой трассе и подвоха не ожидаете. Не смейтесь — это ситуация не из анекдота, а из жизни.)
Строго говоря, аквапланированию на толстом слое воды при высоких скоростях подвержены шины любых серий, но в разной степени. Чем шина шире, тем больше "планирует" (идеальна в этом смысле лишь шина велосипедная, которая рассекает воду, как ножом). С распространением низкопрофильных шин возникла проблема — научить их ездить по воде аки посуху. И тогда была создана дождевая шина.
Ее конструкция и принцип работы таковы. По периметру шины прорезан кольцевой водоэвакуационный канал, глубина которого примерно равна глубине канавок протектора. Он разделяет шину на два "полушиния", делая из одной широкой две как бы отдельные узкие. Вода, зажатая в пятне контакта, по поперечным канавкам протектора выбрасывается в этот канал и по нему удаляется из-под шины. Аквапланирования не происходит или, во всяком случае, его вероятность резко снижается.
Примерами дождевых шин могут служить модели Aquatred (Goodyear) или Aqua Contact (Continental). Кстати, многие фирмы уже не довольствуются одним водоэвакуационным каналом, а делают два, имитируя, таким образом, три узкие шины в одной широкой. Причем не только в низкопрофильных шинах, но и в шинах высоких серий. А некоторые производители в последнее время выделяют "дождевики" в отдельную категорию — Rain Tires.
Рискнем дать один совет по поводу низкопрофильных шин. В условиях СНГ к шинам серий 60 и ниже следует относиться с большой осторожностью: велика опасность повреждения ободов, а если шины не дождевые, то и заносов на мокрых грязных дорогах. Зимой к этому добавляются еще и проблемы проходимости — низкие широкие шины буксуют в снежной каше даже на небольших подъемах.
Уместен вопрос: почему, говоря "широкие", мы как бы автоматически подразумеваем "низкопрофильные", и наоборот? Разве нельзя поставить широкие шины высокого профиля, т. е. увеличить не только ширину, но и наружный диаметр? В принципе, конечно, можно. Но не нужно. Почему?
Во-первых, ухудшается динамика автомобиля, увеличиваются нагрузки на трансмиссию и, что самое нежелательное, снижается устойчивость. Во-вторых, появляется опасность задевания шины за крыло — это обычно проявляется при сильном крене машины, например, в повороте на высокой скорости.
Поэтому, когда появляется желание поставить на автомобиль более широкие шины, необходимо помнить, что наружный диаметр новых шин не должен заметно отличаться от диаметра прежних. А это значит, придется выбирать уменьшенную серию.
Например, шину 155/80R13 можно заменить шинами 165/75R13, 175/70R13, 185/65R13, 205/60R13, 185/60R14, 195/50R15 (перечисленные шины являются примерами разрешенных замен для Volkswagen Golf — колесные проемы этого автомобиля допускают такой диапазон размеров). Наружные диаметры всех этих шин близки, различие в пределах нескольких миллиметров несущественно. Но! Учтите, что переход от 155/80R13 к 185/65R13 потребует более широкого обода, а последующие переходы — еще и обода с другим монтажным диаметром. Выбирая шины большего размера, обязательно посоветуйтесь с дилерами, которые должны располагать руководствами по заменам шин.
Советы по уходу за обувью
Шины, как и людская обувь, могут служить довольно долго, если соблюдать элементарные правила ношения. Нет, чистить их щеткой с гуталином вовсе не обязательно, но и относиться к ним брезгливо, как к чему-то, обо что неохота пачкать руки, тоже не стоит — могут отомстить. И хорошо, если объектом мести станет лишь ваш кошелек, а не вы сами.
У современных радиальных шин средний ресурс по износу составляет 60--80 тыс. км, а у лучших моделей может быть и в два раза больше. Это в теории. При условии, что вы предпочитаете спокойный стиль вождения и ездите лишь по хорошим равнинным дорогам. В реальной жизни, конечно, все сложнее. О наших дорогах траурно промолчим — о них давно все сказано, да и редактор не пропустит нецензурщину. Примем их как данность и поговорим лучше о том, что зависит лично от вас.
Начнем с манеры езды. Только за счет вашей излишней резвости можно ускорить процесс облысения шин раза в 1,5--2. Кончина шин тем ближе, чем мощнее двигатель автомобиля, чем интенсивнее вы извлекаете эту мощность при разгонах, резче тормозите или быстрее проходите повороты. Конечно, мы понимаем, как приятно сделать на светофоре соседа по трассе (сами не паиньки, да и вообще — "какой русский не любит быстрой езды!"), но резина, к сожалению, с возрастом перестает это понимать.
Не ленитесь регулярно проверять давление в шинах (делать это нужно когда шины холодные, т. е. до поездки или не сразу после). Недостаточно надутые шины очень хорошо жуются и, кроме того, сильнее нагреваются. Небольшие, до 10%, отклонения давления в минус от нормы (норму ищите в технической документации автомобиля) снизят пробег шин тоже на 10%. А если вы вместо положенных, допустим, 2 кгс/см
Допустимая разница в накачке передних и задних шин оговаривается в сервисной книжке автомобиля. Эта величина выверена так, чтобы обеспечивалась оптимальная управляемость машины с учетом развесовки по осям — советуем не пренебрегать рекомендациями фирмы-изготовителя. Наверное, излишне говорить, что давление в шинах на одной оси должно быть одинаковым — иначе вас просто будет тащить в сторону, как при проколе.
Шины изнашиваются по-разному в зависимости от места жительства на автомобиле. У правых, например, больше страдает боковина — они чаще трутся о бордюр тротуара при парковке, чем левые.
На заднеприводных автомобилях интенсивность износа передних и задних шин примерно одинакова, но характер распределения проплешин по протектору различный: у передних быстрее изнашиваются края, а у задних — середина беговой поверхности.
На переднеприводных — все наоборот. На передние шины приходится основная работа: они не только тянут машину, но и поворачивают в тяговом режиме, подвергаясь при этом повышенной боковой нагрузке. Поэтому интенсивность их износа в 2--4 раза выше, чем задних. В распределении же пятен износа большой разницы не наблюдается.
Рекомендуется периодически переставлять колеса с одной позиции на другую: на заднеприводных автомобилях через 15--20 тыс. км пробега, на переднеприводных — через 25--30 тыс. км. Схем перестановок много: крест-накрест, по кругу, с участием запаски или без оной, вперед-назад... Чтобы не гадать, какая схема предпочтительней, пользуйтесь инструкцией по эксплуатации вашего автомобиля. Если же таковая отсутствует, обратитесь к специалистам, а пока не узнали точно, какая схема вам нужна, не переставляйте. Лучше подольше поездить как было, чем ошибиться в выборе варианта перестановки.
Кстати, шины некоторых типов допускается катать только в одном направлении (езда задним ходом, понятно, в расчет не принимается) — следовательно, обутые в них колеса можно переставлять лишь по схеме вперед-назад, а другие варианты исключены. В основном, это касается дождевых шин: протектор выгоняет воду из-под шины лишь тогда, когда она крутится вперед — так нарезаны протекторные канавки. Переставьте колесо с такой шиной, допустим, с правой стороны автомобиля на левую — и вода будет не удаляться из пятна контакта, а наоборот, загоняться под шину — это абсолютно недопустимо. Поэтому, выбирая схему перестановки, не забудьте посмотреть на боковины шин. Та шина, которой не все равно куда вращаться, имеет на боковине крупную рельефную стрелку, указывающую нужное направление вращения. Иногда эту стрелку сопровождает надпись Rotation (вращение).
Не переставляйте колеса слишком часто: этим вы лишаете себя возможности следить за состоянием рулевого управления и подвески — ведь многие неисправности этих механизмов легко читаются по шинам. Например, по характеру износа передних шин вы можете судить, не нарушены ли углы установки колес автомобиля. За 10--15 тыс. км пробега любое, даже самое незначительное отклонение развала-схождения от нормы обязательно проявится на протекторе — износ шин будет неравномерным и односторонним, что укажет вам на необходимость регулировки. А частые перестановки колес приведут к тому, что начальная неравномерность износа на другой позиции сгладится и неисправность останется незамеченной.
И еще один важный момент. После того как вы сменили резину, необходимо заново отбалансировать колеса, т. к. при шиномонтаже балансировка нарушается почти неизбежно. Тут вам вряд ли удастся обойтись без автосервиса: статическую балансировку, имея определенные навыки, еще можно сделать в домашних условиях, а вот для динамической балансировки потребуется довольно сложное оборудование.
Не пытайтесь совмещать несовместимое
Вопрос о том, как сочетать на одном автомобиле шины разных размеров и конструкций, сейчас в общем-то не актуален. Шинное безрыбье на рынке, к счастью, кануло в Лету — будем надеяться, навсегда. Найти нужную шину, в точности такую, как уже имеющиеся, несложно — поэтому нет смысла ходить в разных ботинках, когда есть возможность купить одинаковые. Но поскольку еще не перевелись (и вряд ли переведутся) любители комбинировать радиальные с диагональными, зимние с летними, новые с изношенными и т. д. в надежде получить какие-то немыслимо удачные сочетания, считаем своим долгом дать несколько общих рекомендаций по "шинным коктейлям".
Первый, и он же главный, совет: не комбинируйте вообще. А ставьте все четыре одинаковые и, что оптимально, — родные, т. е. те, которые вашему автомобилю предписаны. Удачных "коктейлей" НЕ БЫВАЕТ. Поверьте, если производители не рекомендуют делать то, что вы, возможно, почитаете за улучшение конструкции — значит, у них есть веские причины. Но уж если не терпится поэкспериментировать, запомните:
1) на одной оси должны стоять совершенно одинаковые шины (размер, серия, модель, фирма-производитель); допускается лишь небольшая — в 1--3 мм — разница в степени износа;
2) желательно, чтобы одинаковость соблюдалась и по осям. Разница в степени износа задних и передних шин может быть достаточно большой — это не страшно, если менее изношенные шины стоят на ведущей оси. Можно устанавливать на разные оси шины разных фирм, но размеры и тип рисунка протектора должны быть одинаковыми.
Если с наступлением зимы вы переходите на зимние шины — советуем менять все четыре. На первый взгляд вполне достаточно переобуть в M+S только колеса ведущей оси — но это не так. Зимние (а особенно шипованные) шины на ведущей оси успокаивают водителя, придают уверенности, создают ощущение полной устойчивости машины — в соответствии с этим ощущением и выбирается скорость движения. И как правило, водитель оказывается не готовым к таким неприятностям, как резкий снос передка в повороте (если автомобиль заднеприводный) или задний занос (на переднеприводной машине) — ведущие-то колеса держат дорогу мертво, но ведомые ерзают, т. к. разница между коэффициентами сцепления зимних и летних шин огромна. Если зимой у вас все четыре шины — летние, вы, по крайней мере, ожидаете подвоха от скользкой дороги и шибко не гоните. А тут вы уверовали в шипы, успокоились — и подвох подкрался незаметно.
Будьте готовы к заносам и в том случае, если на передней и задней осях стоят шины разных серий. Заносчивей всегда та ось, которая обута в шины более высокого профиля.
Заметим, что на задние оси некоторых спортивных автомобилей устанавливаются более широкие шины, чем на передние. Это обязательно оговаривается в технической документации автомобиля. Если насчет вашей машины нет такого уговора — значит, ей противопоказаны подобные комбинации, и насильственное приобщение к спорту неуместно.
Ремонт проколов бескамерных шин
Ликвидация прокола бескамерной шины не составит большого труда ни для вас, ни, тем паче, для работников автосервиса. Даже если вы и не собираетесь пачкать руки, возясь с дырявой шиной, вам, несомненно, будет полезно знать технологию лечения — мало ли, вдруг проколетесь в дальней дороге, там, откуда до ближайшего сервиса три дня на оленях.
Существует три основных способа латания дыр. Первый — самый распространенный, самый надежный, но и самый трудоемкий — ремонт прокола изнутри. Шина снимается с обода (вот в чем главная трудность), отверстие прокола очищается от грязи, затем вокруг него зашлифовывается шкуркой и обезжиривается (можно бензином) небольшая площадка. После чего дыра затыкается специальным резиновым грибком: этот грибок, предварительно смазанный клеем, втягивается в прокол за ножку специальным крючком, а его шляпка приклеивается изнутри к гермослою. Грибки выпускаются разных размеров, с их помощью можно лечить довольно крупные дыры — до 15--20 мм в диаметре.
Этот способ ремонта применялся на длительных испытаниях шин и зарекомендовал себя очень хорошо: грибок обеспечивает герметичность до полного износа шины. Вот если бы еще шину не надо было снимать с колеса... Именно необходимость демонтажа, видимо, и отпугнет вас от самолечения. Да вам оно и не нужно — на любой техстанции это сделают быстрее и, наверное, лучше вас.
Если вы ставите грибок не в автосервисе, а у частника (что, естественно, дешевле), советуем сначала убедиться в его добросовестности — обращайтесь только к проверенным людям. Не имеем намерения огульно хаять всех частников, однако нам известны случаи откровенно халтурной работы, когда вместо грибка применялся... обычный пластырь, наклеиваемый на шину изнутри. Пластырь, что интересно, действительно обеспечивает герметичность, но не защищает обнаженный металлокорд брекера от дорожной влаги. Место прокола тут же становится очагом коррозии, в результате чего корд отслаивается от резины и шина быстро выходит из строя — ни о какой долговечности в этом случае речи быть не может. Такая же участь, кстати, ожидает шину, если вы вместо ремонта поставите в покрышку камеру: спускать она не будет, да что толку — корд останется голым.
Второй способ более удобен, т. к. не требует демонтажа шины с обода. Эластичная резиновая затычка — кольцо или шнурок — проталкивается в отверстие снаружи с помощью специального инструмента, который представляет собой некий гибрид шила и вилки. Ремонтные комплекты с затычками и шило-вилками бывают в продаже — иметь такой комплект в багажнике весьма полезно. Встречается и другая разновидность: с полой металлической трубкой, вставляемой в место прокола, сквозь которую проталкивается резиновая пробка с нанесенным на нее клеем. Недостаток такого метода ремонта в том, что он эффективен лишь для небольших проколов — до 2--3 мм в диаметре — а с более серьезной дырой, конечно, придется "идти по грибы". Кроме того, прокол боковины таким способом не отремонтируешь — она слишком тонкая, чтобы надежно удержать пробку.
И наконец, третий способ. Герметизирующие жидкие составы, впрыскиваемые под давлением внутрь шины. Привлекает своей необычайной простотой — нет необходимости не только возиться с демонтажом шины, зачисткой, обезжириванием и т. д., но даже... искать сам прокол. Вставил в отверстие вентиля наконечник красивого баллончика, нажал на пимпочку — и готово. При езде жидкость размазывается по внутренней поверхности шины, затекает в отверстие прокола и затыкает его.
Жидкие герметики делятся на две группы: так называемые лечебные — те, что впрыскиваются в шину после прокола, и профилактические — заливаемые заранее, до прокола. К сожалению, подавляющее большинство публикаций о герметиках основано на данных, почерпнутых из рекламных проспектов — реклама вещь полезная, но, помня, что "всяк кулик свое болото хвалит", позволим себе усомниться в объективности как хвалебных отзывов (их очень много), так и разгромных (таковые тоже есть). В ближайшее время "Автопилот" намерен провести собственные сравнительные тесты гермосоставов. Пока можем лишь констатировать, что такие составы, несомненно, полезны в качестве экстренной помощи. А вот долговременная надежность, наличие или отсутствие побочных эффектов, безвредность, влияние на отвод тепла от шины и т. д. — об этом считаем уместным говорить лишь после всесторонних испытаний.
Экзотика. Оранжевое небо, оранжевое море, оранжевые шины, оранжевый верблюд...
ШИНЫ СО СЪЕМНЫМ ПРОТЕКТОРОМ. Эта идея была необычайно популярной в 60-е годы. Суть ее такова: изготовить отдельно каркас радиальной шины с продольным желобом по наружной поверхности и отдельно — жесткий кольцевой пояс, так называемый брекер-протектор. Пояс натягивается на каркас и при накачивании шины фиксируется в желобе. Основным стимулом этой разработки был отказ от восстановительного ремонта, т. е. наварки протектора. Облысела шина — сменил брекер-протектор и поехал дальше.
Патент на шины со съемным протектором принадлежал фирме Pirelli. Идея была доведена до промышленной реализации, в те годы европейский рынок был завален такими шинами — как легковыми, так и грузовыми. Но вскоре от них отказались. Они не выдержали конкуренции с обычными радиальными шинами по целому комплексу характеристик: по надежности (на крутых поворотах протекторные кольца иногда соскакивали с каркаса), по износостойкости, да и по цене — всего этого хватило, чтобы отпугнуть потребителя.
ТРЕУГОЛЬНЫЕ ШИНЫ. В середине 70-х годов, спустя 10--12 лет после выхода на рынок шин со съемным протектором, фирма Pirelli вновь выстрелила сенсационной новинкой — шиной DIP с поперечным профилем почти треугольного сечения.
Профиль треугольной шины образован толстыми вогнутыми резиновыми стенками, которые под действием внутреннего давления разжимаются и держат нагрузку подобно строительным аркам. Такой шине не нужен корд и бортовые кольца, поэтому рекламировалась она как идеальный вариант для полной автоматизации производства. Вторым ключевым достоинством, как утверждала реклама, была возможность продолжать движение при полной потере давления.
Опытные образцы треугольных шин по результатам испытаний были признаны вполне работоспособными. Но... массовое производство так и не было начато. Фирма не афишировала причин — однако можно предположить, что конструкторам не удалось справиться с такими проблемами, как пониженная боковая жесткость треугольных шин и неудовлетворительная управляемость обутого в них автомобиля на высоких скоростях.
БЕЗОПАСНЫЕ ШИНЫ. Так называют шины, конструкции которых позволяют в случае прокола или пулевого ранения проехать 50--100 км с достаточно высокой скоростью (с такой, чтоб не догнали и не добавили). Пулестойкие шины всегда пользовались неплохим спросом у военных, полицейских, инкассаторов, бизнесменов, политических деятелей и представителей других групп риска. А известная специфика развития бизнеса в России и прилегающих к ней странах придала этому спросу оттенок легкого ажиотажа.
Основным вариантом безопасной шины, получившим массовое распространение, является модель Denovo фирмы Dunlop. На внутреннюю часть беговой поверхности шины нанесен специальный герметизирующий состав, который при проколе протектора затыкает отверстие. Если давление в шине все же успело упасть, состав активизируется: спущенная шина резко нагревается при езде, и под действием тепла герметик начинает выделять газ, который, расширяясь, обеспечивает поддув. А если уж и газ не помогает (например, при пробое боковины: герметик не затыкает дыру, т. к. центробежная сила отбрасывает его на дно шины, и газ быстро улетучивается через пулевое отверстие), шина едет в спущенном состоянии — очень толстые и жесткие стенки боковин не дают ей сплющиться, а высокий хамп обода удерживает ее от соскакивания с диска.
По такому принципу в НИИШПе еще в советские годы была создана правительственная шина "Гранит" (И-355). Это тот редкий случай, когда фразу "советское — значит, отличное" можно употребить без издевательской ухмылки — шина получилась весьма удачной, т. к. неустанная забота соответствующих органов о безопасности пользователей членовозов исключала какую-либо халтуру в разработке и производстве. "Гранит" (при нагрузке до 900 кг на одну шину) обеспечивает следующие спасательные возможности:
— имея в протекторе дыру диаметром до 16 мм (если стреляют спереди или вдогонку), можно продолжать движение в обычном режиме — герметик затыкает пробой, и давление в шине сохраняется;
— при сквозном пробое боковины (выстрел сбоку) и, как следствие, полной потере давления, можно со скоростью 80 км/ч проехать 100 км — это дает жертве шанс не только удалиться с места события, но и доковылять без остановки до ближайшего кремля.
Примерно такими же характеристиками обладают шины а-ля Denovo и других фирм.
Очень оригинальная и эффективная конструкция безопасной шины (вернее, безопасного колеса) разработана фирмой Continental — это модель Conti Tire System, или сокращенно CTS.
При потере давления шина CTS катится, опираясь внутренней частью беговой поверхности на среднюю, сильно выступающую часть обода, что позволяет сохранить боковины от сжевывания. Такая шина намного легче, чем ее сестры по классу (еще бы — нет нужды делать толстые массивные боковины), и поэтому может применяться не только на больших представительских автомобилях, но и на малолитражках. В 1977 году автомобильная пресса назвала CTS шиной будущего и предсказала ей широчайшее распространение к началу 90-х. Однако некоторые сложности — необходимость массового перехода на необычные обода, трудоемкий монтаж и т. д. — отодвинули приход светлого будущего на неопределенное время.
ПОЛИУРЕТАНОВЫЕ ШИНЫ. Эти шины вы не спутаете ни с какими другими по причине их более чем экстравагантного вида — они... оранжевые. Как апельсин или чуть бледнее — как вареная морковка — оттенки бывают разные. Это не художественная прихоть производителей, а нормальный родной цвет полиуретана, из которого шины сделаны.
Водителю езда на полиуретановых шинах в общем-то никаких преимуществ не дает. Правда, имеет место существенная, порядка 3--5%, экономия топлива за счет низкого сопротивления качению, но это достоинство компенсируется невысокой износостойкостью оранжевых шин — полиуретан довольно скоро начинает крошиться.
В расширении выпуска таких шин в первую очередь заинтересованы сами шинники, а также профессиональные поборники чистоты планеты. Во-первых, потому что технология позволяет почти полностью автоматизировать производство, свести долю ручного труда до минимума. Во-вторых, полиуретан менее вреден в производстве, чем обычная резина, т. к. не содержит канцерогенов; кроме того, не канцерогенны и продукты его износа. И в-третьих, материал поддается полной переработке и может вновь использоваться по тому же назначению — шины из вторсырьевого полиуретана не хуже, чем из свежего. Учитывая, что проблема утилизации покрышек кардинально до сих пор не решена (сжигать — вредно; строить из них волноломы в портах — так где столько портов взять...), можно представить, каким бальзамом на раны "зеленых" могло бы стать повсеместное использование полиуретановых шин.
Однако массового "позеленения" автомобилистов что-то не наблюдается. Более того — на полиуретановые шины спроса нет ВООБЩЕ. И, судя по всему, не будет. (Правда, и предложения пока тоже практически нет, но это уже вопрос философский — что за чем идет... Полиуретановыми шинами серьезно занимаются лишь наш НИИШП да малоизвестная австрийская обувная фирма. Толковой информации об этих шинах очень мало.) Нам пока еще не довелось увидеть на улицах ни одного обутого в них автомобиля. Многие водители и не слыхивали о таких шинах, а отношение к ним тех, кто их видел, благожелательным не назовешь. Видимо, цвет тому виной. Думаем, оранжевые шины не отказался бы купить разве что Остап Бендер для Антилопы-гну — они бы неплохо смотрелись рядом с его вызывающе апельсинными штиблетами.
Где покупать?
Это зависит от состояния вашего кошелька. Лучше, конечно, брать шины в фирменных магазинах, у официальных дилеров известных, солидных фирм. Там не дешево, но зато вполне надежно. По крайней мере, в случае чего будет кому предъявлять претензии.
Если вы, желая сэкономить, покупаете шины у случайных продавцов, на толкучках, с машин, с придорожных развалов — вы не имеете никаких гарантий. Вполне возможно, вам продадут нормальный, качественный товар. Но могут и подсунуть под видом новых шин искусно отлакированный second hand или даже замаскированный под фирменное изделие самиздат. Справедливости ради заметим, что это бывает не часто — но, увы, бывает. К примеру, одному из наших знакомых (он, на свою беду, не специалист по шинам) недавно повезло: купил на толкучке прекрасные на вид дешевые шины, которые, как вскоре выяснилось, были изготовлены... из одной резины, без корда вообще. А надписи на шинах выглядели вполне фирменными... Теперь счастливчик предпочитает не экономить.
"Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи" — говорят англичане. Они правы. Нам остается лишь пожелать вам того уровня благосостояния, при котором позволительно покупать дешевые шины... и менять их каждый день.
Юрий Левин
Сергей Сорокин