Нашествия японских автомобилей на российский рынок следует ожидать... с Запада. По крайней мере, такой вывод напрашивается после поездки по европейским предприятиям Nissan. Побывав на заводах фирмы в Испании и Великобритании, посмотрев на забитые готовой продукцией Nissan портовые терминалы Голландии, проведя несколько часов с Nissan-генералитетом в официальных и частных беседах, мы поняли: там все готово к вторжению. Мешает лишь последний страж наших границ — стойкий оловянный таможенник по фамилии Пошлин. Если б не он, давно б хлынули...
Почему с Запада, а не с Востока? Потому что в Европе Nissan выпускает наиболее предпочтительные для российского рынка модели. Они-то и наполнят европейскую, самую емкую часть этого рынка, благо, везти недалеко. Азиатскую часть тоже не обидят — там головной Nissan, надо думать, откроет "второй фронт". Именно второй — по значению. Поскольку первый, главный, откроет Nissan Europe. Если стойкий таможенник Пошлин позволит...
Европа под колесами Nissan
Огромная научно-производственно-торгово-транспортная сеть Nissan Europe была создана в невероятно короткие сроки. Мотивы понятны. Производство выгодно располагать вблизи рынка сбыта — меньше расходов на перевозки. Плюс относительная дешевизна европейской земли по сравнению с дефицитнейшей землей японской. И еще возможность избавить себя от высоких пошлин, коими облагаются ввозимые в Европу японские машины (там тоже есть стойкие таможенники) — мы, дескать, хоть и с японской эмблемой, но вроде как тутошние. В общем, причин для массированного наступления на Европу нашлось предостаточно.
Старушка Европа, надо сказать, не сильно сопротивлялась. К примеру, британское правительство, заинтересованное в промышленном развитии Северной Англии, охотно предоставило японцам заем для строительства завода в Сандерленде. Тот район, получивший еще от римлян поэтичное название Северная Умбрия, издавна считался патриархальным местечком. Идиллию зеленых холмов с овечками и замшелых "каслов" нарушали лишь бойкий нефтяной порт Ньюкасл да военный аэродром, который... и облюбовали японцы. Летчиков переселили, землю выкупили. И на летном поле к 1986 году отгрохали до предела роботизированный сборочный завод Nissan Motor Manufacturing (UK) Limited (NMUK), рассчитанный на выпуск 300 тысяч автомобилей в год (Primera и Micra). Кстати, летчики в обиде не остались. На территории японского завода работает музей ВВС Великобритании. Судя по всему, такое сочетание не оскорбляет ничьих патриотических чувств.
Техническое оснащение завода впечатляет, но меня более всего поразила не техника. А тот факт, что японцы сумели внедрить в пропитанной традициями Англии свою, японскую, систему труда. На заводе царит так называемая "философия kaizen", исповедующая "постоянное улучшение через командный дух", контроль качества работы друг друга и прочие прелести коллективизма. Удивительно, что англичане, индивидуалисты по натуре, вписались в командную систему и нормально работают под "чужеземным игом". Вот только своей системы отдыха японцы привить англичанам не смогли (и не только англичанам). В Японии оплачиваемый отпуск сотрудника Nissan независимо от должности составляет 7 рабочих дней в году. На Западе этот номер не прошел. Спор разрешили полюбовно: японцы в Nissan Europe отдыхают по-своему, все прочие — по-своему. Ситуация довольно забавна — рабочие-европейцы имеют отпуск в 4-5 раз длиннее, чем их японские начальники. Кстати, и президент Nissan Europe Тадахиро Шираи отдыхает лишь 7 дней в году (естественно, не считая праздников). Такая вот дискриминация начальства...
Японцы в Европе не только строят новые заводы, но и активно скупают старые. С 20-х годов в Испании функционировал небольшой машиностроительный заводик, который был основан в Кадисе, а потом переведен в Барселону. В разное время он принадлежал то Ford, то испанскому правительству, то какой-то канадской фирме, пока Nissan в 1980 году не вошел в долю — 36% капитала — и затем постепенно, не завладел им полностью. Став хозяином участка на берегу Средиземного моря в выгодной близости от торгового порта, Nissan развернул на месте старого завода сборочное производство. Сейчас Nissan Motor Iberica S.A. (NMISA) — так с 1987 года именуется "заводик" — является абсолютным лидером в Испании по выпуску многоцелевых коммерческих автомобилей (Vanette и Serena) и внедорожников (Patrol и Terrano II); 75% продукции идет на экспорт.
Большая часть машин, сделанных на заводах Nissan Europe, стекается на Nissan Distribution Service (NDS). Это огромная (640 тыс. кв. м) бетонированная площадка в амстердамском порту, на которой умещается 30 тыс. автомобилей. Здесь, в специальном цехе, они проходят предпродажную подготовку — 1000 машин в день. Раз или два в неделю приходит судно — jumbo (этим словом на Западе обозначают все самое большое: авиалайнеры, небоскребы, корабли и т. д.) — которое берет на борт 4-5 тыс. автомобилей зараз и развозит их по регионам продажи. Кстати, Nissan, кажется, единственная автомобильная компания в мире, имеющая собственный флот.
Тут же, рядом с NDS, находится Nissan Motor Parts Centre — склад запчастей — внушительных размеров предприятие, откуда запчасти распределяются по всей Европе. До его постройки максимальный срок доставки запчастей заказчику составлял 120 дней (по срочному тарифу 6 дней). Сейчас же обычная доставка занимает максимум 6 дней, срочная — 24 часа. В любую точку Европы.
...Это только то, что довелось увидеть своими глазами. Добавив сюда научно-исследовательские центры в Англии и Бельгии, бесчисленные заводы комплектующих, а также дистрибьюторские и дилерские конторы, которым тоже нет числа, можно составить представление об империи Nissan Europe. И понять, насколько масштабны ее интересы на европейском рынке. Попутно заметим, что в России Nissan пока не собирается строить заводов, но завалить российский рынок своей европейской продукцией — к этому они готовы. Но у нас, как известно, "граница на замке"... В прошлом году Nissan Europe смог продать в России чуть больше 1000 машин.
Не везет японцам на гонках...
Как и большинство европейских автопроизводителей, Nissan Europe имеет определенные проблемы со сбытом. Так, в прошлом году спад продаж составил 15% — хоть и поменьше, чем у некоторых конкурентов, но тоже весьма ощутимо. Сейчас ситуацию удалось частично стабилизировать благодаря массированной рекламной "раскрутке" Terrano II, Micra, Primera и Serena. Именно эти 4 модели позволили удержать объем продаж на приличном уровне — 0,5 млн в год на европейском рынке.
Очень хорошо была принята в Европе Micra. К нашему удивлению, японцы не собираются продавать этот маленький городской автомобильчик в России. Считают, что для наших дорог нужны машины погрубее. Micra в обязательном порядке оснащается каталитическим нейтрализатором. А значит, двух-трех заправок этилированным бензином (а другого может и не оказаться на нашем безрыбье), может хватить для выхода нейтрализатора из строя — он попросту "отравится" свинцом.
Serena, запущенная в производство в конце 1992 года, несмотря на свое европейское происхождение, выглядит типичной "японкой". Нынешние мини-вэны трудно сравнивать между собой, т. к. они довольно однообразны, однако у Serena, на наш взгляд, есть несколько изюминок в конструкции. К примеру, в несущий кузов встроена мощная рама (в авиации это называется фюзеляжем типа "полумонокок"), служащая основой каркаса безопасности. Очень удачна развесовка по мостам (50 на 50), достигнутая смещением двигателя от передней оси к задней на 850 мм. Весьма неплох для своего класса коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,35. И главное: уровень внутреннего шума составляет максимум 70 дБ — а европейский стандарт, требующий не превышать 74 дБ, вступит в силу лишь в 1996 году.
Большие надежды японцы связывают с новой Primera. Тем обиднее для фирмы поражение команды Nissan на гонках Int.ADAC-Hansa-Pokal-Rennen (Tourenwagen Cup) в нынешнем июле, чему мы были свидетелями. Соревнования проходили на трассе Circuit Park в Зандвоорте, пригороде Амстердама. Nissan, чья команда состояла из двух бывших пилотов Formula-1 Ивана Капелли и Михаэла Бартелса, априори считался там одним из фаворитов. Но фирма предполагает, а Бог располагает. Не повезло.
Поначалу все шло прекрасно. Первыми мчались две Audi, за ними две BMW и потом две Primera. Дальше, с небольшим отрывом — все остальные. Когда две трети пути (всего требовалось проехать 40 кругов по 2,5 км) было пройдено в таком порядке, Бартелс вдруг резко притормозил перед входом в поворот (что было вполне логично). И шедший за ним на очень короткой дистанции Капелли, чтобы не въехать в багажник коллеги, был вынужден вывернуть руль влево. Его машина вылетела с трассы и мертво села на "брюхо" в глубокий песок. А Бартелса, оставшегося в одиночестве, довольно быстро "заклевали" обрадованные конкуренты. Он финишировал одним из последних.
Нам, кстати, довелось посидеть за рулем Primera. Но к сожалению... за "правым" рулем на дороге с левосторонним движением — тест-драйв для нас был организован в Англии. Лично я машину не прочувствовал. Не смог. Хоть и проехал за рулем около 100 км. Все внимание ушло на борьбу с "неправильной" дорогой. С непривычки было ощущение, будто наизнанку вывернули мозги. Увы.
А вот внедорожник Terrano II удалось прочувствовать неплохо. О нем и поговорим поподробнее.
Рэмбо в смокинге
Чтобы по внешнему виду Terrano II определить его "национальную принадлежность", нужно быть поистине автомобильным "этнографом". Формально он, конечно, "японец", но классические японские черты в его облике почти не просматриваются. Это немудрено: Terrano II — первый автомобиль фирмы Nissan, полностью спроектированный и построенный в Европе и для Европы же в первую очередь предназначенный. (Кстати, этот внедорожник неожиданно пришелся ко двору в США. Едва успев появиться на американском рынке, он был признан там лучшей импортной моделью — объем продаж Terrano II в Штатах за неполный год вырос на 40%. Многие из руководства Nissan Europe объясняют это тем, что янки, дескать, падки на экзотику: "японец с европейским лицом" — это так необычно...) Дизайн-проект машины был создан в итальянском кузовном ателье I.DE.A. (Турин) по заказу Nissan. Японцы в своих "пожеланиях" оказались весьма привередливыми: с одной стороны, требовалось сделать комфортабельный passenger car с мягкими, "зализанными" формами (видимо, нарочитая угловатость Nissan Patrol уже поднадоела покупателям), с другой — не растерять при этом достоинств, присущих внедорожнику. Туринские дизайнеры тут же окрестили свое детище Rambo in a dinner jacket, что можно перевести как "Рэмбо в смокинге", обозначив таким образом концепцию машины: нечто мускулистое, агрессивное по сути и ласковое, безобидное с виду. По-русски говоря, "волк в овечьей шкуре". (Мода на "шкуры" для внедорожников, как видно, непреходяща. Были уже и "фермеры во фраках" и "фермеры в хаки", теперь вот Рэмбо пожаловал, да еще в смокинге.)
Полный проект машины разработан в Nissan European Technology Centre (Крэнфильд, Великобритания), а производится она в Барселоне на заводе NMISA в двух модификациях: короткобазной 3-дверной — Terrano II и длиннобазной 5-дверной — Terrano II Wagon. Как для первой, так и для второй модификации предусмотрено два варианта двигателей: 2,7-литровый турбо-дизель и 2,4-литровый бензиновый — оба 4-цилиндровые. Если к разговору о "национальности" Terrano II добавить, что дизель делают в Мадриде, а бензиновый двигатель поставляют из Мексики (оба моторных завода, естественно, принадлежат Nissan), можно представить себе, сколько "кровей" намешано в этой машине.
В продажу Terrano II идет как под собственным именем, так и под "псевдонимами". Например, на европейский рынок часть этих машин поступает под маркой Ford Maverick. Такой маркетинговый трюк оказался чрезвычайно выгодным для обеих фирм: Ford, не затратив ни цента на разработку и производство, получил готовый автомобиль в одном из самых прибыльных сегментов рынка, а у Nissan поубавилось проблем со сбытом, когда появилась возможность сбрасывать часть своей продукции в чужую дилерскую сеть.
А в матушке-Японии Terrano II известен как Mistral. Возвращение на "историческую родину" идет довольно быстрыми темпами — сейчас в Японии продается 1,5 тысячи этих машин в месяц. Mistral отличается от Terrano II лишь расширенным набором комфортных "наворотов", таких, как люк в крыше, более дорогая отделка салона, "нормальная" подножка вместо трубы и т. д. Поскольку 99% внедорожников в Японии используется на хороших дорогах, понятно, что японцев больше интересует "смокинг Рэмбо", нежели его "мускулы". Цена Mistral на японском рынке — около $27000 — весьма способствует радушному приему модели на "земле предков".
Terrano II выше пояса и ниже
Жарким, удушливым полднем едем на испытательный полигон. Наша короткая кавалькада (Terrano II, Terrano II Wagon и Serena), покрутившись с полчаса по забитой автомобилями Барселоне, выруливает на автостраду. Поначалу скромно плетемся во втором ряду, присматриваясь к соседям по трассе и привыкая к испанским, вернее, к каталонским дорожным порядкам. Убедившись в том, что местные водители охотно игнорируют знаки ограничения скорости, смелеем, благо, полиции нигде не видно, и разгоняемся — в разумных пределах, конечно. Испанцы, по своей природной горячности исповедующие весьма лихой стиль вождения, на дороге, тем не менее, ведут себя предельно вежливо: никто никого не "подрезает", ошибки при перестроении прощаются — ни нервного помигивания фарами, ни оскорбительных жестов, ни рева клаксонов вдогонку. А если на трассе появляется молоденькая блондиночка в открытом Porsche — то она пользуется приоритетом при любых маневрах.
Тяжеловатый влажный воздух побережья сменяется сухим горячим ветром предгорий. Нам предстоит проехать 50 км к северу от Барселоны и там, на специально подготовленной трассе — jungle road — попробовать Terrano II "на зуб". Строго говоря, мы его уже пробуем. Руководство NMISA настоятельно рекомендовало именно такую последовательность тестов: сначала оценить комфорт и скорость, потом — чисто внедорожные возможности. Философия дизайна Terrano II, напоминаем, такова: "выше пояса" — легковая машина, "ниже пояса" — настоящий (а не бутафорский) внедорожник. Попытка совместить несовместимое...
Пассажирский "верх" автомобиля никаких принципиальных нареканий не вызвал, разве что по мелочам. На скорости 100-120 км/ч при включенном кондиционере (и, естественно, закрытых окнах) можно спокойно разговаривать вполголоса — это весьма нетрадиционно для внедорожника, особенно, если учесть, что нас тащит 2,7-литровый турбо-дизель. Обзор хороший, даже чересчур: при нормальной посадке водителю... не видно капота — чтобы отслеживать передние габариты, нужно слегка наклоняться вперед и вытягивать шею. Это раздражает до тех пор, пока не привыкнешь к машине и не начнешь чувствовать ее габариты. Кстати, преимущества такой скошенности капота мы оценили при езде по бездорожью, но об этом чуть позже.
Несколько удивляет, что рычаг переключения режимов работы привода (2x4, 4x4, нейтраль и пониженная передача) расположен ближе к водителю, чем рычаг коробки передач — видимо, это изначально сделано в расчете на "правый" руль. В общем-то, никаких особых неудобств это не создает, однако с непривычки рука автоматически попадает не на тот рычаг. Кроме того, 5-ю передачу (и задний ход тоже) приходится включать, максимально вытягивая руку. Довольно далеко от водителя находится и прикуриватель, что, впрочем, очень удобно для переднего пассажира.
Как нам показалось, площадка для отдыха левой ноги водителя сделана непропорционально большой. Педали при этом слегка сдвинуты относительно продольной оси симметрии водительского сиденья. Таким образом, педаль сцепления расположена почти по центру, а педаль акселератора — "слишком" справа.
Салон очень просторный, весь хорошо продувается кондиционированным воздухом — это особенно приятно, если учесть, что за бортом — +36°C. Машина довольно динамична для своего класса, на всех режимах разгоняется без "провалов". Вообще, Terrano II "выше пояса" производит неплохое впечатление — нормальная современная легковушка, только повыше "ростом".
...Мы съехали с автострады на извилистый проселок ("проселок" здесь означает асфальтированную дорогу между селами, а не две глубоких колеи, где можно засесть по уши) и вскоре прибыли на полигон. Который на поверку оказался престижнейшим гольф-клубом, где проводит уик-энды не самое бедное сословие Барселоны. Выяснилось, что Nissan активно использует это местечко в своих рекламных целях. При клубе создана школа джиперов, в которой преподают профессиональные гонщики, в частности, представленный нам Рамон Била — человек, дважды прошедший "Париж--Дакар". Любой владелец внедорожника Nissan может приехать сюда на своей машине и поучиться вождению в стиле off road, разумеется, не бесплатно. Но это не основное назначение школы. Смысл ее работы в том, чтобы уговорить человека купить именно внедорожник и именно Nissan — Terrano II или Patrol. Психологическая обработка клиентов осуществляется по-испански широко и по-японски тонко. Группу потенциальных покупателей — тех, кто вроде бы настроился на покупку, но все-таки еще пребывает в сомненьях — привозят в гольф-клуб и селят в маленьком, но шикарном отеле. Несколько дней их охаживают как самых дорогих гостей — отменные блюда, изысканные вина, гольф — все, что угодно для души и тела. И, конечно, учеба на расположенной неподалеку jungle road. А дальше... Если созревший до нужной кондиции клиент покупает Nissan, то за пребывание в гольф-клубе и обучение он не платит. А если не созрел и не покупает... тогда извини, друг. Придется оплатить гостеприимство.
Нас заверили, что система практически не дает сбоев. Можно, конечно, обозвать это "дешевым рекламным трюком", но трюк, надо сказать, весьма недешев — как по безотказности действия, так и в денежном выражении.
Местность вокруг jungle road напоминает Крым. Крутые глинистые холмы с выходами скальных пород, густо заросшие колючим кустарником. Рамон Била подводит демонстрационный Terrano II к довольно крутой, примерно 30°, горке. Включив 1-ю передачу (здесь и далее все маневры на jungle road осуществлялись на полном приводе в пониженном режиме), гонщик выпрыгивает из салона и идет рядом с ползущей вверх машиной, держась за руль. Машина медленно берет подъем, после чего Била съезжает вниз и приглашает нас "к штурвалу". В нашем распоряжении 3 короткобазных Terrano II, "обутых" в шины с крупным рисунком протектора — эти шины, кстати, немилосердно воют при езде по асфальту.
Влезаю в салон и... оказываюсь в духовке. "Кондишн" на учебных машинах отсутствует, видимо, чтобы все было "как у взрослых" — на войне, как на войне. Рамон садится рядом и командует: "Go!". Тихонько трогаюсь на 1-й передаче. Перед подъемом втыкаю 2-ю и резко жму на акселератор — Terrano II довольно резво взбирается в гору, однако на середине подъема — там, где дорога посыпана мелкой скальной крошкой — колеса начинают буксовать. Переключаюсь на 1-ю и вновь жму на "газ", но Била кричит "Soft!" — "Тише!". Полностью отпускаю педаль акселератора, и машина с черепашьей скоростью, но без пробуксовки, вползает на гору. Бросив взгляд на тахометр, замечаю, что стрелка прочно застыла на отметке 1000 об./мин. Разворачиваюсь и съезжаю вниз на 1-й передаче, не трогая тормозов, — тахометр показывает все те же 1000 об./мин. Передаточного отношения (оно чуть больше, чем 7:1 на 1-й передаче в пониженном режиме) вполне хватает, чтобы избежать неконтролируемого раскручивания трансмиссии на спуске и остановки двигателя на подъеме. Тут же, на спуске, я понял смысл "невидимого" капота: когда машина стоит в верхней точке, и передние колеса вот-вот ухнут вниз, капот не мешает видеть того, что творится "под ногами". Меньше страха.
Потом едем непосредственно по jungle road. Узкие проходы между деревьями, глубокие ямы с водой, переплетение корней на разбитой дороге, крутые склоны — все атрибуты бродяжьей романтики в наличии (кроме москитов, слава Богу). И жара. Жуткая жара. Окно не открыть — по лицу тут же начинают хлестать колючие ветки. Вентиляция не спасает, поскольку гонит горячий воздух "с улицы". В расплавленных мозгах понемногу откладываются основные принципы езды off road. Не газуй. Вниз — только на 1-й передаче и без тормозов. Если все же трогаешь педаль тормоза — то очень аккуратно и мягко, иначе можешь "улететь". Вверх по сухой твердой дороге — на 2-й с "газом". По грязи или "сыпухе" — на 1-й и без "газа". И главное, как приговаривает сидящий рядом Била, — "Soft... soft..."
Terrano II "ниже пояса" оказался очень даже приличным внедорожником (правда, нам не довелось покатать по jungle road длиннобазный Terrano II Wagon). Трасса, конечно, была больше демонстрационной, нежели испытательной, но, думаю, среднестатистический владелец внедорожника в реальной жизни вряд ли будет искать более серьезных приключений. К числу явных достоинств машины можно отнести автоматическое включение ступиц передних колес при переходе на полный привод. А вот рычаг переключения режимов работы привода мне показался не очень удобным: по его положению довольно трудно определить, включен передний мост или нет. Впрочем, это всего лишь мое мнение.
Очень понравились кресла с боковой поддержкой — при болтанке из стороны в сторону не ерзаешь "в седле". Неуместным в салоне показался лишь ворсистый пол, который служит великолепным грязе- и пылесборником — вся глина c ботинок намертво оседает на нем.
После теста я спросил Рамона Билу, какую машину предпочитает лично он для езды off road. Гонщик ответил: если душа просит покататься "просто так" по сложной, но короткой трассе — Nissan Terrano II. А если нужно ехать в Африку месяца на два-три — Nissan Patrol. Та, дескать, "подубовей". О машинах других фирм Била тактично умолчал. Это понятно. Честь фирмы превыше всего...
СЕРГЕЙ СОРОКИН
| Модель | Nissan Terrano II |
|---|---|
| Страна изготовления | Испания |
| Производитель | Nissan Motor Co., Ltd |
| Начало выпуска | 1993 |
| КУЗОВ | |
| Конструкция/материал | рамная/сталь |
| Количество дверей/мест | 3/5 |
| Аэродинамический коэффициент | 0,44 |
| (Сх) | |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Расположение | спереди продольно |
| Тип | дизельный с |
| турбокомпрессором | |
| Рабочий объем (см куб) | 2663 |
| Число цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 96,0х92,0 |
| (мм) | |
| Степень сжатия | 21,9 |
| Мощность (SAE) (л. с.) | 100 (4000 об./мин.) |
| Момент (EEC) (Нм) | 221 (2200 об./мин.) |
| Число клапанов/цилиндр | 2 |
| Система питания | впрыск |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | задний, подключаемый |
| на все колеса | |
| Коробка передач | механическая с |
| демультипликатором | |
| Количество передач | 5 |
| Передаточные числа: | |
| 1-я передача | 3,592 |
| 2-я передача | 2,246 |
| 3-я передача | 1,415 |
| 4-я передача | 1,000 |
| 5-я передача | 0,821 |
| Задняя передача | 3,657 |
| Главная передача | 4,625 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | независимая с |
| двойными рычагами и | |
| торсионом | |
| Задняя | многорычажная с |
| пружинами | |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | дисковые |
| вентилируемые | |
| Задние | барабанные |
| Привод тормозов | гидравлический |
| КОЛЕСА | |
| Тип/материал дисков | штампованные/сталь |
| Размер дисков | 6Jx15 |
| Размер шин | 215 R15 100S |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4105/1735/1805 |
| Колесная база (мм) | 2450 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1455/1430 |
| Клиренс (мм) | 215 |
| Радиус разворота(м) | 5,4 |
| Собственная масса (кг) | 1730 |
| Распределение по осям (%) | 57/43 |
| Полезная нагрузка (кг) | 570 |
| Полная масса (кг) | 2300 |
| Полная буксируемая масса(кг) | 2800/750 |
| Объем багажника (дм куб.) | 1650 |
| Объем топливного бака (л) | 72 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 145 |
| Разгон от 0 до 100км/ч (сек.) | 19,0 |
| Преодолеваемый уклон (%) | 81 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива (л/100 км): | |
| при 90 км/ч (л) | 7,5 |
| при 120 км/ч (л) | 11,8 |
| при городском цикле(л) | 10,3 |
| МОДЕЛЬ | Nissan Primera 2.0 eGT |
|---|---|
| Страна изготовления | Великобритания |
| Производитель | Nissan Motor Co., Ltd |
| КУЗОВ | |
| Тип | седан |
| Количество дверей/мест | 4/5 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый |
| Рабочий объем (см куб.) | 1998 |
| Число цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 86,0х86,0 |
| (мм) | |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Мощность (SAE) (л. с.) | 150 (6400 об./мин.) |
| Момент (EEC) (Нм) | 181 (4800 об./мин.) |
| Расположение распредвала | DOHC |
| Система питания | впрыск |
| Марка топлива | 95 RON |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Коробка передач | механическая |
| Количество передач | 5 |
| Передаточные числа | |
| 1-я передача | 3,063 |
| 2-я передача | 1,826 |
| 3-я передача | 1,207 |
| 4-я передача | 0,927 |
| 5-я передача | 0,756 |
| Задняя передача | 3,154 |
| Главная передача | 4,177 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | многорычажная со |
| стабилизатором | |
| поперечной | |
| устойчивости и | |
| пружинами | |
| Задняя | независимая со |
| стабилизатором | |
| поперечной | |
| устойчивости и | |
| пружинами | |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | дисковые |
| вентилируемые | |
| Задние | дисковые |
| Привод тормозов | гидравлический |
| АБС | стандартная |
| комплектация | |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4400/1700/1390 |
| Колесная база (мм) | 2550 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1470/1460 |
| Клиренс (мм) | 144 |
| Радиус разворота (м) | 5,4 |
| Собственная масса (кг) | 1230 |
| Объем топливного бака (л) | 60 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 220 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 8,7 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива (л/100 км): | |
| при 90 км/ч (л) | 6,4 |
| при 120 км/ч (л) | 8,0 |
| при городском цикле (л) | 10,5 |