Позицию МПС относительно объемов капиталовложений, необходимых железнодорожному транспорту, корреспонденту Ъ СЕРГЕЮ Ъ-ЧЕРЕШНЕВУ прокомментировала заместитель министра АННА БЕЛОВА. По ее мнению, исключение из инвестиционной программы любого из заложенных в ней проектов грозит отрасли и экономике в целом большими потерями. Хотя с реализацией некоторых из них железнодорожники готовы повременить.
— Ваше ведомство оценило собственную инвестиционную программу на будущий год в 161 млрд рублей, что сравнимо с десятой частью общего объема инвестиций в российскую экономику. Откуда такие деньги?
— Большая часть, около 123 млрд рублей,— собственные средства МПС. Поэтому корректнее называть проект не инвестиционной программой, а программой необходимых капиталовложений. С этой позицией согласился и вице-премьер Илья Клебанов, когда на заседании правительственной комиссии обсуждалась программа. Как государственное ведомство мы не можем брать кредитов, они будут ложиться обязательствами на госбюджет. Когда идет искусственное регулирование тарифов, об окупаемости любых привлеченных средств можно говорить лишь условно. Любой инвестор трижды подумает в таких условиях вкладывать деньги в транспорт.Но строки о привлеченных средствах в документе есть. Тем не менее мне кажется, что это чрезвычайно сложная задача — привлечь до 15 млрд рублей кредитов и еще 23 млрд рублей за счет других источников. Таким образом, доля привлеченных средств в годовом объеме инвестиций получается беспрецедентно высокой — свыше 20%.
— Вы только что говорили, что государственное ведомство не может этого делать. Каким образом МПС берет кредиты?
— Не берет, а планирует брать, для чего необходимо соответствующее решение правительства. Есть проекты, когда такое возможно. Привлекать деньги частных инвесторов можно за счет сдачи в аренду избыточных емкостей построенной МПС оптоволоконной сети связи; можно их заинтересовать участием в разработке новых месторождений в зоне БАМа. Правда, для этого нужно совершенствование законодательных механизмов. Здесь мы надеемся на взаимодействие со всеми органами власти. В ряде инициатив мы можем рассчитывать и на кредиты ЕБРР. Правительство может разработать для иностранных инвесторов механизм гарантий от политических рисков, что сделает монополию в ее нынешней виде более привлекательной сферой вложения капитала.
— Тем не менее на 80% программа будет профинансирована из собственных средства МПС. При этом руководители МПС постоянно жалуются на потери от унификации тарифов, от субсидирования пассажирских перевозок...
— А это полностью соответствует реальности. Рост железнодорожных тарифов отстает от общих темпов инфляции на 30%. В настоящее время стоимость основных фондов МПС составляет около 1,5 трлн рублей. Износ основных фондов достиг 57%. Из этих цифр видно, что только на поддержание выбывающих основных фондов нам требуется не менее 160 млрд рублей ежегодно.
— Значит, реализация программы означает неизбежное повышение тарифов?
— Я бы не стала столь тесно увязывать программу капиталовложений и рост тарифов. В их составляющую включается и много других факторов, например, зарплата железнодорожников. По среднему уровню зарплаты (около 5 тыс. рублей) мы сейчас занимаем только восьмое место среди всех отраслей, хотя всегда входили в тройку лидеров. В целом же программа нацелена на достижение суммарного эффекта — снижение тарифов.
— Есть вопрос, который очень беспокоит ваших оппонентов. Почему МПС, например, выделяет всего 5,7 млрд рублей на грузовые вагоны, которые нужны предприятиям, и столько же — на дороги к двум месторождениям, разработку которых далеко не все считают целесообразными?
— Эта точка зрения нам известна. Но, между прочим, МАП поддерживает нас в том, что парк вагонов в будущем должен финансироваться частными компаниями, а не за счет МПС. Как раз обновление парка вагонов и не должно ложиться дополнительным бременем на тарифную составляющую. Разговоры о том, что приобретать много вагонов не по силам, неверны. Например, глава ЛУКОЙЛа Вагит Алекперов говорил о возможных инвестициях в подвижной состав на уровне $70 млн. Зато освоение месторождений в районе БАМа даст российской экономике и железнодорожному транспорту новые грузопотоки и снизит ежегодные убытки от эксплуатации магистрали, которые сейчас составляют около 4 млрд рублей. Много критики в наш адрес и по проекту соединения Сахалина с материком. Но как раз этот проект мы готовы обсуждать, и наличие его в инвестиционной программе МПС будет зависеть от решения правительства, которое оно примет в феврале.
— А если правительство наложит вето на программу в целом?
— По существующему закону вопросы распределения инвестиций являются прерогативой отраслевого федерального органа власти, то есть МПС. Обсуждение программы со всеми ведомствами — это своего рода жест доброй воли. Мы сами заинтересованы в ее рассмотрении правительством.